Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

Первыми подсуетились конкуренты NDL из компании "Гамбург-Америка Пакетбот Гезельшафт" (HAPAG). Находившиеся в постройке в 1887-1891-м их новейшие трехтрубные лайнеры ("Колумбия" (7578 БРТ), "Августа Виктория" (7661 БРТ), "Норманния" (8716 БРТ) и "Фюрст Бисмарк") получили возможность быть быстро переоборудованными для военных целей. И уже в 1895м году на маневрах германского флота "Норманния" несла на борту 8 149-мм орудий, 4 127-мм, 2 88-мм скорострелки и 6 37-мм пушек, а при помощи корабельных кранов на борт принимались две 22 тонные миноноски с запасом торпед. Первый эксперимент был признан очень удачным, и под несение артиллерийских орудий были оборудованы все новые немецкие лайнеры. Немаловажным был и тот факт, что два из этих четырех лайнеров были построены в Германии. Ибо до этого судоходные компании предпочитали заказывать быстроходные пароходы в Англии. Германская промышленность показала, что способна спроектировать и построить суда на уровне лучших образцов.

Да и последующая служба некоторых из этой четверки в качестве вспомогательных крейсеров в русском и испанских флотах "Дон" ("Фюрст Бисмарк"), "Патриота" ("Норманния"), "Кубань" ("Августа Виктория") и "Рапидо" он же "Терек" ("Колумбия") позволяет сделать выводы, что идея была в общем верной - технически корабли вполне подходили для этой службы, а не слишком высокая эффективность применения это уже вопрос общей подготовки испанского и русского флота к войне скорее.

Но этот удачный опыт HAPAG потребовал адекватного ответа со стороны "Норддейчер Ллойд". Начало оказалось не слишком удачным: построенные на верфи "Вулкан" в Штетине в 1890-91-м суда, закончившие квази-серию "Реки" заказанную еще Ломанном (из 12 судов только два последних построили в Германии) - "Хафель" (6875 БРТ) и "Шпрее" (6963 БРТ), уступали трехтрубникам от HAPAG в вместимости, надежности силовой установки (они имели одновальную схему) и даже в таком важном вопросе для рекламы как числе (их было только 2 вместо 3) и внушительности труб, и это во времена когда не только эмигранты, но и "чистая публика" зачастую судила о качествах и надежности лайнера именно по числу труб.

И если размеры лайнеров еще можно было объяснить предельным размером дока в Бреммерхафене, то одновальная схема силовой установки для быстроходного пассажирского парохода была уже вчерашним днем. Хотя оба судна потом отметились как вспомогательные крейсера "Урал" ("Шпрее") и "Метеоро" ("Хафель"), всем заинтересованным лицам было ясно, что надо что-то делать.

Выход был только один - проектировать и строить лайнер не просто соответствующий среднему уровню на момент закладки, а опережающий тенденции мирового судостроения. Причем и соображения национального престижа, и соображения экономии средств требовали вести постройку на отечественных верфях, правительство же страны обещало налоговые льготы и поддержку и верфи строителю, и судоходной компании. Осталось только решить, кто будет проектировать и строить новые суда.

Лайнер "Бремен" в Нью-Йорке

Вопрос с конструкторскими кадрами был блестяще разрешен. Еще в начале 1880-х, когда выяснилось что германские судостроители не могут пока проектировать и строить крупные и быстроходные лайнеры было принято решение послать группу молодых немецких специалистов-кораблестроителей на практику на британские судоверфи, особое содействие этому плану оказал тогдашний директор NDL Ломанн. Теперь группе прошедших практику в Англии специалистов выпала возможность применить полученные знания дома.

Проектирование лайнеров нового поколения начали с судов умеренной скорости, но большой вместимости для австралийских и дальневосточных линий. Серия пароходов типа "Барбаросса" оказалась крупной (и в отношении вместимости - более 10 500 БРТ, и в количестве построенных судов - 10 (с 1896 по 1901 год) удачей германского судостроения. Эти прочные, вместительные и экономичные пароходы стали полигоном для отработки основных технических решений для постройки пяти быстроходных, "летающих" четырехтрубников, господствовавших на Атлантике в "германское десятилетие". Самое заметное новшество скрывалось в машинном отделении - "Барбароссы" получили по две паровые машины четырехкратного расширения - позволившие максимально использовать энергию расширения пара, поступающего от котлов на том технологическом уровне, что бы в 1890-е годы. Скромные по меркам рекордсменов Атлантики 3500-4500 лошадиных сил, развиваемые каждой из машин новых пароходов, позволяли иметь ход до 16 узлов при очень умеренном расходе топлива. А главное позволили до мелочей отработать все нюансы новых силовых установок на агрегатах умеренной мощности и размерений. В 1896-м году, первая четверка "Барбаросс" - "Фридрих дер Гроссе", "Барбаросса", "Бремен" и "Кенинг Альберт" еще только готовились к спуску на воду, как на судоверфи "Вулкан" в Штетине (AG Vulcan Stettin) началась подготовка к строительству действительно сенсационного гиганта.

Понятно, что даже выбор названия для такого лайнера становился делом политически значимым. Фигура великого короля, первого императора Второго рейха, коронованного в зеркальном зале Версальского дворца, деда нынешнего императора Вильгельма II - лучше придумать было пожалуй трудно. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе".

Автором проекта нового скорохода стал выдающийся немецкий инженер Роберт Циммерман, обладавший большим опытом как коммерческого так и военного судостроения. В возрасте 22-х лет, талантливый выпускник судостроительного факультета Берлинской Королевской Коммерческой Академии был направлен в Англию с рекомендациями от председателя наблюдательного совета Норддейчер Ллойд в шотландскую судостроительную компанию "Сайрд" (Caird & Company), где участвовал в постройке лайнера "Сити оф Берлин", крупнейшего из находившихся в эксплуатации на тот момент (5491 БРТ ), и обладателя "Голубой ленты Атлантики", затем он перешел на известнейшую верфь "Палмере" в Ярроу (Palmers Shipbuilding and Iron Company), где получил опыт постройки различных военных и гражданских судов, а в 1880-м он возглавил собственное "техническое бюро" на знаменитом предприятии Виккерса в Барроу (Vickers Ltd. in Barrow- in-Furness), где принял заметное участие в проектировании и постройке другого знаменитого лайнера рекордсмена - "Сити оф Роум" (8400 БРТ). Роберт Циммерман вернулся в Германию в 1884-м, приобретя бесценный опыт самых передовых конструкторских приемов своего времени. На родине он строит две серии миноносцев, эпохальный для германского судостроения крейсер "Кайзерин Августа" (имевший впервые в германском флоте трехвинтовую схему, то, что потом станет надолго стандартом для многих германских кораблей) а так же пароходы для NDL.