Арсенал-Коллекция 2013 № 10 (16)

Богатый опыт проектирования пассажирских лайнеров был использован Циммерманом не слепо, а творчески. Опыт проектирования и испытаний рекордно быстроходного парохода "Сити оф Роум", построенного для "Инман Лайн", не был им забыт - этот лайнер после шести рейсов был возвращен обратно на судоверфь владельцем по причине избыточного веса корпуса, высокого расхода топлива и общей экономической неэффективности. Потребовались дорогостоящие переделки этому "белому слону Барроу" (после которых, он стал вполне удачным судном купленным компанией "Анкор Лайн"). Поэтому для будущего судна были заданы довольно весьма жесткие технические требования - быстроходность (обязательно требовалось пересечение Атлантики менее чем за 6 суток а значит требование максимальной скорости в 22-22,25 узла и около 21,25 узла среднерейсово, при этом лайнер должен был обладать приличной вместимостью и нести кроме 1500 (по проекту) пассажиров до 800т грузов в трюмах (перевозка срочных грузов пассажирскими судами приносила ощутимый доход, и отказываться от него не могла себе позволить ни одна пароходная компания), при этом затраты на топливо и эксплуатацию не должны были превышать строго определенных величин, а так же лайнер должен был иметь возможность вставать на ремонт в существующие доки портов Германии (что диктовало длину судна не более 210 м, например). Не следовало забывать так же о безопасности эксплуатации и мерах по повышению живучести, в случае использования лайнера в военное время как вспомогательного крейсера. Все эти требования удалось, в общем, выполнить.

Корпус судна был в полном согласии с тогдашней практикой судостроения клепаным (заклепки диаметром 1 дюйм, 25,4мм) из листов сименс-мартеновской стали - толщиной преимущественно 12 и 14 мм, в наиболее ответственных местах толщина повышалась до 25,4 мм. Килевая пластина была склепана из трех слоев суммарной толщиной 68 мм. Обшивка корпуса - стальные листы от 20 до 12 мм толщиной. Самой крупной деталью корпуса стала сплошная отливка ахтерштевня с кронштейнами крепления винтов и рудепостом - суммарной массой более 90 тонн.

Шлюпочная палуба

Прогулочная палуба

Верхняя палуба

Гпавная палуба

Промежуточная палуба

Жилая палуба

Дека трюма

Эта конструкция стала отдельным шедевром германской металлургии и металлообработки.

По высоте корпус обладал шестью палубами - по немецкой терминологии шлюпочная палуба, прогулочная палуба (это палубы надстройки), верхняя палуба, главная палуба, промежуточная палуба и жилая палуба. Плюс корпус практически на всем протяжении имел двойное дно высотой 1,5 м (на протяжении машинного отделения 2,3 м) - разделенное на 22 водонепроницаемых отделения.

Корпус подразделялся 17-ю водонепроницаемыми переборками на 18 главных отсеков (что было несколько выше обычной нормы тех лет), из которых 15 доходили до верхней палубы, дополнительно машинное отделение было разделено продольной переборкой - это в целом обеспечивало чрезвычайно высокий уровень непотопляемости для лайнера - он остался бы на плаву при затоплении любых трех отсеков подряд.

В выборе обводов и пропорций корпуса Циммерман проявил даже некоторый консерватизм - многие лайнеры рекордсмены "Голубой ленты" имели весьма высокое отношение длины к ширине (10,6:1 и даже 10,8) - новый проект получил несколько более умеренное отношение - 9,9:1, при замере по ватерлинии. Острые обводы носа и кормы британских скороходов, особенно отличались тут лайнеры компании "Инман лайн", в проектировании и постройке которых участвовал Циммерман во время работы в Великобритании - требовали большего веса корпуса и стесняли внутренние помещения, особенно грузовые трюмы. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" получил несколько более полные обводы в носу - чуть острее в носовой части, чуть полнее в корме - это весьма благотворно сказалось на мореходности. При этом корпус лайнера не выглядел грузным - наоборот - он казался низким, длинным, элегантным - при этом борт около миделя был сформирован из почти плоских поверхностей - что удешевляло и упрощало постройку. Прямой форштевень и изящно украшенная корма крейсерского типа (значительно нависающая над рулем), заметная седловатость палуб и легкий намек на черепахообразную, карпасную палубу длиной около 33 м на полубаке делало судно слегка похожим на самые модные и быстрые боевые корабли того времени - дестроеры, эскадренные миносносцы. А почти полного сходства добавлял революционный шаг - лайнер на самой ранней стадии проектирования получил четыре трубы, хотя внутреннее расположение помещений судна и компоновка силовой установки позволяла бы обойтись двумя трубами большего размера. Но здесь главную роль сыграло желание символически показать мощь и преимущества чуда германского судостроения относительно в первую очередь британских конкурентов, а так же то, что судно представляет собой принципиально новое поколение пассажирских пароходов.

Продольные разрезы корпуса лайнера

Продольные разрезы палубы лайнера

Силовая установка "Кайзера Вильгельма дер Гроссе" заслуживает отдельного рассмотрения - в ней были совмещены весьма противоречивые требования: достижения одновременно относительной неплохой для своего времени экономической эффективности и высокой скорости хода в течении 6 суток и при этом расположение силовой установки, дымоходов, шахт вентиляции не должно было отнимать слишком много объема жилых помещений и полезной площади палуб.

Стоит учесть что к концу XIX века комбинация огнетрубного парового котла (обычно "шотландского" типа) и паровой машины многократного расширения пара стала основой практически любой судовой или корабельной силовой установки. Водотрубные котлы на пассажирских лайнерах (скажем типа Бельвилля, как на построенных для Российского Добровольного флота фирмой "Хауторн Лесли" пароходах "Херсон" и "Смоленск") были еще редкостью, их распространение сдерживалось в первую очередь экономическими причинами: такие котлы требовали более квалифицированного обслуживания, были более требовательны к качеству угля и котельной воды, требовали более частого ремонта. Паровая же турбина и двигатели внутреннего сгорания делали лишь первые шаги: несколько моторных лодок с слабосильными 1-1,5 л.с. моторчиками и паровая яхта "Турбиния" и то на стадии постройки и проведения экспериментов.