Лев Скрягин - Книга о якорях

Поступивший в горн якорь находится в незавидном состоянии: место, где следовало соединение рогов с веретеном (ворот), представляет глубокие щели, впадины или ненужные возвышения металла; рога находятся не в одной плоскости с веретеном, и наружный обвод их не составляет той части окружности, какая должна образоваться при радиусе, равном 0,37 длины веретена. Кроме этих неизбежных недостатков, зачастую оказывается, что как веретено, так и рога в прилежащих к вороту местах сделались значительно тоньше вследствие данных им перед сноскою якоря сильных варов — одним словом, они обгорели. Чтобы при таком, можно сказать, жалком состоянии поступившего на горн будущего символа надежды придать ему и крепость и приличный вид, потребно много времени, труда и издержек; и в силу необходимости начинаются томительные работы.

Вначале выправляют рога и веретено, прогибают их, оттягивают, скручивают, закручивают и когда, наконец, эти части по их ширине совместятся между собой в одной плоскости сечения и лишний обвод рогов, хотя только отчасти, будет введен в орбиту нормальной кривой, то, довольствуясь и этим, приступают к накладыванию планок, чем и достигается цель придать якорю благообразие.

Для 270-пудового якоря Паркера планки употребляются различной величины (от 4 фунтов до 4 пудов), смотря по тому, где они кладутся. Так, тяжелые планки преимущественно кладут в вороте и на прилежащих к нему местах, когда эти места или обгорели или тонко откованы; планки меньшей величины размещаются в мышках, на лбу, на рогах и на веретене, соответственно величине недостающего металла, который следует восполнить. Вообще весьма неудобно накладывать планки ко лбу, в мочках, одним словом в тех местах, где кузнецам приходится забивать вары сбоку, отчего часто там, где было достаточно положить одну планку в 3–4 пуда, накладывают три-четыре планки меньшей величины и, разумеется, для каждой из них на одном и том же месте дают последовательно вары якорю.

Таким образом, не должно казаться преувеличением, если для 270-пудового якоря Паркера употребляют железа на планки, до 80 пудов и до 20 суток времени в продолжение которого якорю в различных его частях и преимущественно около ворота и на рогах дается не менее ста двадцати сильных варов, не говоря уже о слабых. Скучно и досадно следить за этим бесконечным латанием. В самом деле, как приличнее назвать такую неблагодарную работу?

Как бы тщательно ни накладывались планки, но все-таки после их нужно кое-где снять излишний металл; для этого также требуется не менее тридцати варов, причем кстати совершается и наклепывание.

При наклепывании якорь нагревают докрасна, а молотки смачивают водой. Вода, испаряясь, отшибает, как выражаются якорные мастера, приваренные планки, вследствие чего и образуются плены; последние вырубают и вновь те места заваривают планками. Само собой, плены, образуются в таких местах, где кромки планок не сварились с якорем; через такие щели может проникнуть вода и там преобразиться в пар, и силою последнего тонкие части планок будут приподняты. При наклепывании число варов простирается до 20.

Наклепыванием оканчиваются продолжительные мучения якоря. Но лоск для якоря необходим при вступлении в свет. В самом деле, по окончании наклепывания якорь в приличном виде вывозится из мрачной фабрики на двор к месту пробы; здесь же пригоняются к нему скоба и болт.

Окончательная отделка скобы требует до четырех варов, и затем она весит 22 пуда.

Болт по отделке весит 3 пуда 30 фунтов; на отделку его нужно два вара. Кажется, по фабрикации воткинских якорей сказано все, что нужно».

Рис. 47. Форма рогов и лап уральского якоря

Так делали якоря сто лет назад. Адский труд! Такая работа действительно требовала «великого прилежания и крайнего искусства», если выражаться словами петровского «Регламента». И якорные мастера Урала были виртуозами своего дела. За сухим, но точным изложением Д. Леонтьева можно ощутить все напряжение очень долгого и тяжелого физического труда в задымленных кузницах у пышащих жаром пудлинговых печей и горнов. Смело можно утверждать: в номенклатуре кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. На рис. 47 показана форма рогов и лап уральского якоря.

Откованный якорь подвергался нескольким испытаниям. Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда проступают все недостатки поковки. Потом якорь пробовали на удар — сбрасывали на железную плиту с высоты 12 футов. Если он выдерживал это испытание, его подвешивали и били семифунтовыми молотами. При этом чистый, звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна и в ней нет раковин и трещин. Если якорь выдерживал испытания, на нем выбивали клеймо. Теперь предстояло доставить изготовленный и выдержавший пробу якорь к месту его службы — Черноморский флот.

Готовые якоря грузили на гребные барки и сплавляли вниз по реке Каме, а потом по Волге до села Переволоки. Там якоря перегружали с барок на мелкосидящие баржи, и бурлаки тащили их по притоку Волги-реке Камышинке — до истоков Иловли, впадающей в Дон. Тут наступала зима, и по первопутку на огромных санях везли якоря целых пятьдесят верст. Весной, когда реки вскрывались, якоря попадали в бассейн Дона, а уже потом в Азовское и Черное моря. В Севастополе или Николаеве к ним приделывали дубовые штоки.

Теперь надо было распределить якоря по кораблям. Ведь одному судну нужен якорь одного веса, а другому — другого.

Помимо различных простых формул чисто эмпирического характера, о которых уже рассказывалось, в середине прошлого века в русском военном флоте применяли правило, выведенное из сравнения веса якорей с размерениями кораблей русского, английского и французского флотов [18]. Длину корабля между перпендикулярами умножали на наибольшую его ширину с обшивкой, и полученное произведение делили на определенное число. Оно составляло: для трехдечных кораблей — 40, двухдечных — 41, фрегатов — 42, корветов — 45, бригов — 50, тендеров и шхун — 55, больших транспортов — 45, средних и малых транспортов — 50.

Полученное частное показывало вес якоря в пудах. Так, например, длина трехдечного линейного корабля «Двенадцать апостолов» — одного из самых больших линейных кораблей русского флота — по гон-деку составляла 211 футов и 9 дюймов, ширина с обшивкой — 58 футов и 6 дюймов. Произведение равнялось 12599,125. Это число, разделенное на 40, показывало вес якоря в пудах — 314. Длина корабля «Ростислав» по гон-деку равнялась 197 футам и 4 дюймам, ширина с обшивкой — 57 футам. Произведение 11 246, разделенное на 41, показывало вес якоря — 274 пуда.