Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

После нескольких фальш-стартов «велосипедный бум» конца XIX века произвел фурор в обществе. Велосипеды были слишком быстрыми. Они угрожали ездокам странными заболеваниями, такими как kyphosis bicyclistarum , или «сутулость велосипедиста». Они пугали лошадей и приводили к авариям. Были кулачные бои между велосипедистами и невелосипедистами. В городах пытались запретить их совсем. Велосипеды были вытеснены с улицы, так как они не были повозками, а также с тротуаров, потому что они не были пешеходами. Велосипедистам-энтузиастам сегодняшнего дня, требующим запретить автомобильное движение в таких местах, как парк на Бруклинском проспекте, более 100 лет назад предшествовали любители, боровшиеся за право кататься на велосипедах в этом самом парке. Были подняты новые вопросы этикета: должны ли мужчины уступать дорогу женщинам? {13} {13} Отличный рассказ о влиянии велосипедов на американскую культуру приведен в статье: Aronson S. H. The Sociology of Bicycle // Social Forces, Vol. 30, N 3 (март 1952 г.), с. 305–312. Аронсон замечает: «Вполне возможно сделать заключение о том, что ситуация с велосипедами в определенном масштабе отображала те же социальные факторы, которые возникли после появления автомобилей».

Существует закономерность, которой подчиняется все — от колесницы в Помпеях до сегвея [3] Сегвей (торговая марка Segway) — электрический самобалансирующийся самокат с двумя колесами, расположенными по обе стороны от руля. Изобретен Дином Кейменом. Прим. ред. в Сиэтле. Как только люди решили перемещаться как угодно, лишь бы не пешком, как только они стали «транспортом», им пришлось освоить новый способ передвижения и научиться ладить друг с другом на дорогах. Для чего дорога? Для кого она? Каким образом взаимодействуют транспортные потоки? Не успела улечься пыль, поднятая велосипедами, как вся система была снова перевернута с ног на голову автомобилем, который стал носиться по тем самым «хорошим дорогам» {14} {14} Люди, интересующиеся историей развития велосипедов и, в частности, деятельностью «Движения за хорошие дороги», могут обратиться к масштабной работе: Херлихи Д. История велосипеда. М. : Новое литературное обозрение, 2009. По мнению Херлихи, процессы производства велосипедов нашли свое отражение в процессе массового производства автомобилей, а многие мастерские по ремонту велосипедов перепрофилировались в бензоколонки. , которые помогли создать — вот она, слегка трагическая ирония — сами велосипедисты.

Поначалу автомобиль считался «адской колесницей». Мы редко находим время остановиться и задуматься над новым образом жизни, который начал тогда формироваться. Когда первый электрический автомобиль появился в середине XIX века в Англии, ограничение скорости было поспешно установлено на 4 мили в час — с такой скоростью человек с красным флагом мог бежать впереди автомобиля, въезжающего в город (тогда это была еще редкость). Человек с красным флагом, бегущий наперегонки с автомобилем, был своего рода метафорой самого дорожного движения. Тогда еще автомобиль и человек двигались с одинаковой скоростью. Автомобилю вскоре предстояло создать собственный мир, где люди, отделенные от окружающей среды, но все же каким-то образом связанные между собой, будут двигаться на скоростях, намного превышающих те, к которым их подготовила эволюция.

Сначала автомобиль просто присоединился к хаотичному движению, уже бурлившему на улицах, где единственным реальным правилом дорожного движения в большинстве городов Северной Америки было «держаться правой стороны». В 1902 году Уильям Фелпс Ино, «известный яхтсмен, член клуба и выпускник Йельского университета», который прославился как «первый техник дорожного движения во всем мире», решил избавиться от вони на улицах Нью-Йорка. (К тому времени смерти по вине автомобиля уже были, согласно New York Times, «повседневной реальностью» с маленькой «новостной ценностью», если в этом не были замешаны лица «исключительной социальной или деловой значимости».) {15} {15} New York Times, 15 сентября 1903 г. Ино был как истинным американским аристократом, так и социальным реформатором — нередко встречающийся тип в тогдашнем Нью-Йорке. Он рокотал о «глупости водителей, пешеходов и полицейских» и выдавал свою любимую сентенцию: «Легко управлять обученной армией, но регулировать толпу почти невозможно». Ино предложил ряд «радикальных постановлений», чтобы обуздать дорожное движение в Нью-Йорке. Этот план кажется безнадежно устаревшим в наши дни: инструкции по «правильному заворачиванию за угол» {16} {16} Статья Proposed Street Traffic Reforms, приложение к New York Times Magazine, 23 февраля 1902 г. и смелое требование вести автомобиль только в одном направлении вокруг Круга Колумба. Однако Ино, который стал своего рода мировой знаменитостью и плавал в Париж и Сан-Паулу, чтобы решать там местные транспортные проблемы, был таким же социальным инженером, как и логистиком: он научил огромное количество людей действовать и общаться по-новому, часто против их воли.

Вначале новое наречие было больше похоже на язык Вавилонской башни, чем на эсперанто. В одном городе резкий свисток полицейского мог означать «стоять», в другом — «проезжай». Красный свет означал то одно, то другое. Первые знаки «Стоп» были желтыми, хотя многие люди думали, что они должны быть красного цвета. Один дорожный инженер подытожил правила начала XX века такими словами: «Было множество знаков со стрелками, фиолетовых знаков, знаков с крестами и так далее, и все они давали специальные инструкции автомобилисту, который, как правило, не имел ни малейшего представления о том, что эти указания значат» {17} {17} Взято из книги: Sessions G. M. Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D. C. : Institute of Traffic Engineers, 1971, с. 63. . Системы, которые мы считаем естественны­ми сегодня, эволюционировали много лет и зачастую вызывали споры. Первый светофор имел два индикатора: по одному для остановки и движения. Потом кто-то предложил третий индикатор — «нейтральный», дающий автомобилистам время очистить перекресток. Некоторые инженеры возражали против этого на том основании, что машины лихорадочно пытались проехать на желтый свет и опасность движения возрастала. Другие хотели включать желтый свет перед тем, как сигнал менялся на красный, и еще раз — прежде чем сигнал переключался с красного на зеленый (такая система используется сегодня в Дании и некоторых других странах, но не в Северной Америке). Были странные региональные решения-однодневки, так и не претворенные в жизнь: например, светофор на углу улиц Вилшир и Вестерн в Лос-Анджелесе был оснащен небольшими часами, стрелка которых показывала приближающемуся водителю, сколько «зеленого» или «красного» времени у него осталось {18} {18} Информация о светофоре на углу Вилшир и Вестен взята из книги: Sessions G. M . Traffic Devices, с. 45. .