В Бабич - Авиация в локальных войнах

Переход к ночным одиночным действиям несколько снизил боевые потери. Темнота являлась довольно надежной защитой от поражения авиационным и зенитным оружием, требовавшим визуальных способов прицеливания (в системах же ПВО того времени это оружие было основным). Вместе с тем отказ от групповых дневных полетов означал снижение интенсивности бомбардировок и влиял на результаты «изоляции» в целом.

Ночные удары наносились не только по мостам и другим объектам коммуникаций. В течение зимы 1952 г. и весны 1953 г. самолеты В-29 регулярно совершали налеты против центров снабжения на всей: территории Северной Кореи и по скоплению войск на фронте. Во время одной из операций по изоляции района боевых действий, продолжавшейся пять ночей подряд, группы по 20–25 бомбардировщиков в потоке звеньев сбросили 970 т противопехотных осколочных бомб по войскам и позициям артиллерийских орудий.

Применение стратегических бомбардировщиков В-29 для выполнения тактических задач, как считают зарубежные военные специалисты, было вызвано тем, что они были единственным имевшимся в распоряжении командования ВВС США средством, которое могло использоваться в интересах сухопутных войск продолжительное время, непрерывно, без крайне нежелательных перерывов и круглосуточно (истребители-бомбардировщики такими возможностями не располагали).

За 37 месяцев войны в Корее бомбардировщики САК США В-29 совершили в общей сложности 21 000 самолето-вылетов и сбросили около 167 100 т бомб. По данным зарубежной печати, было потеряно 34 самолета В-29, не считая получивших повреждения и выведенных из строя.

Анализируя действия бомбардировщиков США в войне в Корее, зарубежные военные специалисты отмечают, что в способы их боевого применения не было внесено много нового по сравнению с периодом второй мировой войны. Снова подтвердилось, что успех выполнения боевой задачи зависит от всестороннего обеспечения. Лишенные прикрытия тяжелые и неповоротливые самолеты, уступавшие в скорости истребителям противника, не могли вести самостоятельную активную оборону. «Основным уроком, извлеченным в этой войне, — пишет Дж. Стюарт в книге «Воздушная мощь — решающая сила в Корее», — является новое подтверждение правильности давно установленных и апробированных положений. Наиболее же существенным и важным выводом из полученного опыта следует считать то, что количеством нельзя возместить качество: это действительно как в отношении людей, так и в отношении машин».

Весь период агрессии США в Юго-Восточной Азии применительно к действиям стратегических бомбардировщиков следующего поколения В-52 зарубежные военные специалисты делят на два основных этапа. Первый (июнь 1965 г. — март 1972 г.) — участие в протнвопартизанской войне в Южном Вьетнаме. Второй (апрель 1972 г. — январь 1973 г.) — нанесение ударов по объектам ДРВ совместно с тактической и палубной авиацией.

В Южном Вьетнаме американское командование привлекло авиацию к участию в операциях сухопутных войск с первых дней своих боевых действий. Однако действия штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков в интересах десантных подразделений были признаны не очень эффективными «из-за недостаточной гибкости и небольшой ударной мощи».

Возместить просчеты в ведении противопартизанской войны по замыслу американского командования должны были стратегические бомбардировщики. Журнал «Эр юниверсити ревю» писал: «После развертывания боевых действий во Вьетнаме оказалось, что тактическая авиация США не способна наносить удары по противнику в связи с отсутствием точных данных о расположении целей. Поэтому принято решение о нанесении бомбардировочных ударов по площадям с использованием самолета В-52, который может выполнять задания не только днем, но и ночью в сложных метеоусловиях».

Стратегическая авиация США совершила первый налет на объекты Южного Вьетнама 18 июня 1965 г. Объекты удара представляли собой участки местности размером примерно 2X4 км, где предполагалось расположение отрядов партизан. В процессе налета, который совершали 30 самолетов В-52, поднимавшихся с острова Гуам в Тихом океане, два из них столкнулись в воздухе и упали в море около Филиппин. Один возвратился с маршрута, и еще один не смог применить средства поражения из-за возникших неисправностей. Остальные 26 экипажей сбросили около 1000 бомб в районе, где не было никаких военных объектов.

Вместе с эскалацией войны рос и масштаб бомбардировок. К концу первого года участия в боевых действиях самолеты В-52 вылетали на выполнение боевых заданий почти ежедневно. По заявлению бывшего министра обороны США Макнамары, стоимость бомб, сброшенных во время одного бомбардировочного налета, составляла 30 тыс. долларов на один самолет. По оценке специалистов, затраты не окупались достигнутыми результатами. Отпор отрядов освобождения только возрастал. Сухопутные войска несли большие потери и требовали усиления поддержки с воздуха.

В ответ на запросы о помощи авиационное командование увеличило расход бомб и интенсивность полетов стратегической авиации. За последующие полгода было совершено в два раза больше самолето-вылетов, чем за такой же период в начале войны. Самолет B-52F заменили модифицированным B-52D, в отсеке вооружения которого могли размещаться 84 бомбы массой по 225 кг или 42 бомбы по 340 кг. На внешней подвеске на бомбодержателях, снятых с истребителей-бомбардировщиков и закрепленных на пилонах для ракет «Хаунд Дог», подвешивалось еще 24 бомбы.

Увеличение массы самолета и лобового сопротивления повлекло за собой повышение километрового расхода топлива. Примерно на середине маршрута от острова Гуам до Южного Вьетнама самолеты дозаправлялись топливом в воздухе. Заправку осуществляли самолеты КС-135, как правило, входившие в состав тех же крыльев, что и бомбардировщики, но базировавшиеся на японском острове Окинава, на авиабазе Кадена.

Тактика стратегической авиации и способы нанесения ударов не отличались большой сложностью. На предварительной подготовке к вылету, которая начиналась после поступления заявки от сухопутных войск, примерно за 12 ч до требуемого времени появления самолетов над целью, летный состав информировали о погоде на маршруте, способах контроля пути, знакомили с объектами ударов и расположением своих войск. После общей постановки задания членов экипажей инструктировали по специальностям: летчикам сообщали боевой порядок, очередность захода на цель и схему управления полетом с наземных командных пунктов, операторы бортовых радиолокационных станций и штурманы получали ориентировочные данные о целях, способах прицеливания и бомбометания, офицеры по радиоэлектронному оборудованию и стрелки уясняли особенности эксплуатации техники в конкретных условиях полета.