Бен Рич - Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид

Как оказалось, этим я спас свою жизнь.

Пару часов спустя я заканчивал рутинный полёт и заходил на посадку. Скорость была 125 узлов, немного выше нужного. Я уже собирался выравнивать самолёт и опустить нос, когда я мгновенно потерял угол атаки и самолёт быстро опустился на два метра вниз одной стороной, жёстко задев взлётно-посадочную полосу. Я боялся, что я сойду с полосы и сломаю шасси, так что я поставил тягу на максимум и начал уходить на второй круг. Я не знал, что в результате удара правая стойка шасси погнулась. Когда я взлетел, автоматически поднял шасси и снова зашёл на посадку. Затем я выпустил шасси, и полковник Макклейн, следующий за мной, по радио сообщил мне, что выпустилась только левая стойка.

Я перепробовал всё - все виды встряхиваний и поворотов, чтобы заставить опуститься правую стойку шасси. Я никак не мог знать, что она совершенно безнадёжно согнута. Я даже летел над полосой с одним колесом, задевая им полосу, в надежде, что вибрации и удары заставят выйти правую стойку - должен сказать, это был адски сложный манёвр, - но всё было бесполезно.

К тому времени я начал обдумывать, что делать дальше. Пока я поднимался на высоту 3000 метров, один из двигателей перестал работать. Топливо кончилось. Я сказал по радио: “Я собираюсь катапультироваться, если у кого-нибудь нет идеи получше”. Ни у кого идеи не было.

Я предпочёл бы лететь немного выше перед катапультированием, но я знал, что должен покинуть самолёт до того, как перестанет работать второй двигатель, потому что тогда у меня было бы всего две секунды, прежде чем я полностью потеряю контроль.

Катапультирование создаёт большой шум, как будто вы находитесь прямо напротив мчащегося поезда. В момент покидания самолёта было много огня и дыма. А потом всё потемнело. Я потерял сознание, ударившись головой о спинку кресла.

Полковник Макклейн увидел меня, безжизненно висящего на стропах парашюта, и передал по радио: “Что ж, тут уже ничего не поделаешь”. Я был все ещё без сознания, когда упал лицом вниз на песок. Это был ветреный день и парашют протащил меня лицом вниз около пятнадцати метров по песку и кустарникам. Но медицинский вертолёт был поблизости. Медик выпрыгнул и подбежал ко мне, когда я уже начал синеть. Мой рот и нос были заполнены песком, и я задыхался. Ещё одна минута или две, и моя жена стала бы вдовой.

Я был доставлен в больницу. Когда я пришёл в себя, моя жена и Бен Рич стояли у моей кровати. Бен привёз её из Бербанка на самолёте компании. В течение пятнадцати лет лётных испытаний в Skunk Works мне четырежды приходилось покидать самолёт, и у меня не было ни одной царапины. На этот раз у меня была ужасная головная боль и пульсирующая боль в загипсованной ноге. Сломанная нога не была фатальным препятствием для моей профессии, однако головная боль была. Я перенёс сотрясение мозга средней тяжести, и это был конец моей карьере. Правила для профессиональных лётчиков по части черепно-мозговых травм были очень строгими. Мои дни в качестве лётчика-испытателя были закончены. Бен назначил меня шеф-пилотом, поставив меня ответственным за управление нашим отделом лётчиков-испытателей. Подполковник Кен Дайсон продолжил испытания “Хэв Блю”. Он совершил шестьдесят пять вылетов против тестового радара на оставшемся прототипе. 11 июля 1979 года во время полёта, в пятидесяти шести километрах от базы, загорелись две сигнальные лампы отказа гидравлики. Зная, что самолёт потеряет управляемость, если перестанет поступать энергия, он катапультировался, прежде чем самолёт вышел из-под контроля. Кен благополучно приземлился на парашюте в пустыне. На момент аварии ему оставалось совершить всего один полёт, большинство из результатов испытаний были уже получены.

“Хэв Блю” летал против самых сложных радаров, и, я думаю, побил все рекорды по ЭПР. Однажды мы пролетели незамеченными мимо Боинга E-3 АВАКС, со всей его мощной электроникой, излучающей на полную мощность во всех направлениях. Эти ребята любили хвастать, что они могут на самом деле найти иголку в стоге сена. Что ж, возможно, иголку просто было легче найти, чем самолёт.

Модель малозаметного истребителя, проходящая радиолокационное тестирование в Уайт-Сэндс, Нью-Мексико. Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что ВВС присвоили им самый высокий уровень секретности с момента создания атомной бомбы. (Фото ВВС США)

Мой стиль руководства Skunk Works заметно отличался от стиля Келли Джонсона. Джон Парангоски, менеджер нескольких проектов Skunk Works из ЦРУ, который знал нас очень хорошо, с иронией отмечал: “Келли управлял с помощью своего ужасного характера. Бен Рич управляет с помощью своих плохих шуток”. Я был энергичным, неутомимым заводилой с бесконечным запасом острот и скабрёзных шуток, ежедневно поставляемых мне моим братом, продюсером одного из ситкомов. Такая расположенность к людям резко контрастировала с Келли, который редко говорил со своими подчинёнными на отвлечённые темы и ждал от них чёткие, обоснованные ответы на конкретные вопросы. Когда молодые сотрудники случайно оказывались на пути Келли, они часто ныряли в укрытие, чтобы не попадаться ему на глаза. Я верил в дружелюбный, но умеренно авторитарный подход, чтобы поддерживать высокий моральный и командный дух. Я тратил половину времени, хваля своих людей, а другую половину - крича на них. Конечно, к 1978 году я всё ещё витал в розовых облаках, наслаждаясь осанной, предназначенной только для ангелов, ну или для руководителей разработки технологии, которую все хотели. Сложность создания этой технологии была эквивалентна горе Эверест. Нортроп, наш ближайший конкурент в разработке технологии малозаметности, были очень хороши. Однако мы были значительно лучше, и я постоянно встречался с адмиралами и четырёхзвёздочными генералами всех родов войск, каждый из которых стремится заполучить новую технологию для своих или танков, или снарядов, или ракет.

Катание стальных шариков по столам четырёхзвёздочных генералов дало свои плоды. “Вот как ваш самолёт будет выглядеть для радара”, - объявлял я к их удивлению. В противоположность этому, большинство истребителей, стоящих на вооружении, имели радиолокационную заметность междугороднего автобуса. Поэтому ВВС с нетерпением ждали самолёта с заметностью хотя бы шарика для игры в рулетку и подписали контракт с нами, чтобы начать разработку малозаметного истребителя в ноябре 1977 года, за месяц до первого полёта “Хэв Блю”.

Я был ошеломлён. Мы получили контракт ещё до того как удостоверились, что наш прототип “Хэв Блю” может летать. Никто в оборонной промышленности не сможет вспомнить случай, когда “синие кители” нарушили своё собственное железное правило “прежде, чем что-то купить, оно должно полететь”.