Бен Рич - Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид

В противовес “Бизонам” у нас был новый стратегический бомбардировщик B-52, но проблема была в том, что у нас не было достаточно надёжной информации о точном расположении советских баз и ключевых центров промышленности. У нас были только догадки об их расположении и об их защищённости, или о рельефе, с которым пришлось бы столкнуться бомбардировщикам. Для разработки актуального стратегического плана требовалось большое количество данных с аэрофотосъёмок и других средств технической разведки.

До появления U-2, который мог беспрепятственно летать на большой высоте, “синие кители” были вынуждены использовать агрессивную и опасную тактику. Если бы американская общественность знала о секретной воздушной войне между двумя сверхдержавами, они были бы беспокоились о состоянии дел в мире ещё больше. В начале 1950-х годов Соединёнными Штатами было предпринято несколько десятков попыток собрать важные данные о частотах русских радиолокационных станций, вызывающе летая недалёко от их береговой линии и время от времени залетая на их территорию на три сотни километров. Некоторые из этих невооружённых разведывательных самолётов были сбиты либо советскими истребителями, либо наземным огнём. Большинство экипажей, а это более ста военнослужащих, просто пропали без вести и, предположительно, были отправлены в Сибирь или убиты.

Эйзенхауэр приказал прикрывать разведывательные самолёты истребителями, и это привело к нескольким ожесточённым воздушным боям с советскими МиГами над Японским морем. Айк, как правило, был очень осторожен, но он настолько хотел получить информацию о прогрессе СССР в ракетостроении, что летом 1955 года он одобрил совместную операцию ЦРУ и британских ВВС, в которой облегчённый бомбардировщик “Канберра” пролетел над СССР на высоте 16700 метров, что было значительно больше предельной высоты советских истребителей, и сфотографировал секретный ракетный испытательный полигон Капустин Яр к востоку от Волгограда. “Канберра” была поражена более десятка раз огнём с земли и едва вернулась на базу. Экипаж сообщил, что Советы, похоже, были предупреждены о полёте заранее, и спустя годы ЦРУ пришло к выводу, что операция действительно была скомпрометирована печально известным Кимом Филби, высокопоставленным чиновником британской разведки, который оказался “кротом” КГБ.

Совершенно отчаявшись, “синие кители” начали посылать в сторону России шпионские воздушные шары, нагружённые электронными устройствами. Было заявлено, что эти зонды предназначались для метеорологических наблюдений, но Советы не поверили в это и немедленно начали отправлять гневные протесты в Вашингтон. Некоторые воздушные шары были сбиты, но большинство просто улетело в неизвестном направлении. Только около тридцати вернулось обратно, и мы на самом деле узнали много полезной информации о погоде в России, особенно о направлении ветров и об атмосферном давлении.

Это была ничтожная и примитивная информация по сравнению с той, которую обещал предоставить наш U-2. Специальный технический консультант Белого дома доктор Эдвин Лэнд, выдвинувший идею высотного шпионского самолёта, пообещал президенту Эйзенхауэру потрясающие разведывательные перспективы: “За один полёт в ясную погоду мы сможем увидеть территорию России шириной триста километров и длиной четыре тысячи километров, сделав четыре тысячи чётких снимков”, - писал он в своём предложении. Лэнд предсказывал, что U-2 получит подробные фотоснимки советских железных дорог, электросетей, промышленных объектов, атомных станций, верфей, авиабаз, испытательных ракетных полигонов и любых других стратегических объектов. “Если мы преуспеем, то это может стать самым большим разведывательным успехом в истории”, - заверил он президента.

Мы удлинили конструкцию самолёта до предела, чтобы достичь беспрецедентной дальности и высоты полёта. Самолёт мог лететь девять часов на расстояние 6400 километров и достичь высоты более 21 километра. Размах крыла достигал двадцати четырёх метров, обеспечивая необычайную подъёмную силу. Он был похож на гигантского кондора, парящего в потоках тёплого восходящего воздуха, но, разумеется, самолёт не планировал и летал гораздо выше восходящих потоков. В четырёх отдельных баках длинного крыла помещалось 5100 литров топлива.

Каждые дополнительные три килограмма веса стоили двух метров высоты, поэтому во время работы над U-2 мы тщательно следили за его весом. Нашей целью было достижение высоты 21,3 километра. Эксперты разведки считали (как оказалось, ошибочно), что такая высота позволит самолёту пройти мимо советских радаров незамеченным. Но всё же это было вне пределов досягаемости для их ракет и истребителей. Всё в этом самолёте было рассчитано на минимальный вес. Например, крыло весило 180 килограммов на квадратный метр, это всего лишь треть от веса крыла обычного самолёта. При рулении и взлёте использовались отделяемые двухколёсные стойки, прикрепляемые снизу консолей огромного крыла. Они предотвращали задевание заправленного топливом крыла взлётно-посадочной полосы во время разбега. Стойки отделялись, как только U-2 оказывался в воздухе.

Пятнадцатиметровый фюзеляж был сделан из тончайшего алюминия. Однажды на сборочном участке я увидел, как рабочий случайно задел ящиком для инструментов самолёт и образовалась четырёхдюймовая вмятина. Мы посмотрели друг на друга и нам в головы пришла одна и та же мысль: а не был ли этот самолёт слишком хрупким, чтобы летать? Этот страх быстро распространился внутри Skunk Works и дошёл до лётчиков. Они сильно опасались, что из-за плохих погодных условий огромное крыло могло разломиться. С U-2 нужно было обращаться осторожно, но он оказался гораздо прочнее, чем я мог тогда подумать. Шасси было самым лёгким из всех, которые мы проектировали и весило всего 90 килограммов. Была выбрана велосипедная схема с двумя стойками - одной носовой и одной под фюзеляжем. Такая схема использовалась на планёрах, и это был первый случай, когда её применили на самолёте, где обычно использовалось трёхопорное шасси с передней стойкой. Наше шасси заставляло лётчиков испытывать тревогу, которая никуда не исчезала, независимо от того, сколько успешных посадок лётчику уже удалось осуществить. Вдобавок к общему чувству хрупкости самолёта его тонкий как бритва хвостовой стабилизатор крепился к фюзеляжу всего тремя болтами.

Сердцем U-2 был отсек для оборудования, в котором размещались две камеры высокого разрешения: одна специальная длиннофокусная камера, способная различать метровые объекты с высоты 21300 метров, и следящая камера, которая вела бы непрерывную съёмку на всей траектории полёта. Две камеры весили 340 килограммов. Келли и доктор Лэнд постоянно спорили о том, чьи интересы должны быть учтены в первую очередь при распределении относительно небольшого пространства внутри этих отсеков. Келли нужно было пространство для аккумуляторов; Лэнд нуждался в как можно большем пространстве для своих громоздких камер. Характер Келли проявил себя и он сказал Лэнду: “Позвольте мне напомнить вам, что если мы не сможем взлететь с этим, то вам не с чего будет делать снимки”. В конце концов они пришли к компромиссу.