Бен Рич - Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид

Работа ЦРУ была совершенно незаметна, пока я не узнал, на кого надо было обратить внимание. Каждые несколько недель я мельком видел высокого аристократичного джентльмена, одетого в теннисные туфли, хорошо отглаженные серые брюки и кричащую спортивную куртку, которой позавидовал бы любой букмекер. Однажды я спросил у Дика Боума, кто этот парень, и он на полном серьёзе ответил: “Какой парень? Я никого не видел”. Келли следил за тем, чтобы только у немногих из нас были какие-то дела с посетителем, который появлялся примерно каждые несколько недель. Прошло много месяцев, прежде чем я услышал, как кто-то назвал его “Мистер Б”. Никто кроме Келли не знал его имени. “Мистером Б” был Ричард Биссел, бывший преподаватель экономики в Йеле и помощник Аллена Даллеса по специальным вопросам, ответственный за проект шпионского самолёта для ЦРУ. Этот правительственный чиновник стал неофициальным крёстным отцом Skunk Works и действительно сделал нас известными. Он стал одним из ближайших доверенных лиц Келли и нашим самым ярым сторонником. В итоге он руководил проектами всех шпионских самолётов и вспомогательными проектами Управления до последних месяцев правления Эйзенхауэра в конце 1959 года, когда Аллен Даллес поручил ему организовать группу кубинских эмигрантов в боевую бригаду, которая попыталась высадиться на остров в заливе Свиней. Но в первые дни работы над U-2 он был загадочной фигурой для большинства из нас, частью сложного договора о сотрудничестве между Управлением, Локхид и ВВС, которое было беспрецедентным в истории военно-промышленного комплекса.

План по развёртыванию нашего крайне секретного самолёта был утвёржден президентом Эйзенхауэром лично. По этому плану ЦРУ осуществляло контроль над производством самолёта и камер для него, выбирало базы, обеспечивало безопасность и отвечало за проявление плёнки, а это была непростая задача, поскольку длина специальной плотно скрученной плёнки, разработанной Истман Кодак, составляла половину расстояния от Вашингтона до Балтимора. ВВС нанимали лётчиков, составляли план полёта, передавали метеосводки и осуществляли ежедневную деятельность. Локхид проектировал и строил самолёт, предоставлял наземный персонал для баз и прикрывал лётчиков, которые были официально трудоустроены в фирме и якобы участвовали в правительственных исследованиях погодных условий.

Причина, по которой Келли настолько быстро продвигался в постройке U-2, заключалась в том, что он мог использовать детали от прототипа истребителя XF-104. Передняя часть U-2, от носа до кабины, была передней частью F-104, но фюзеляж от кабины до хвоста был удлинён. Такой подход помог сэкономить нам много месяцев работы и уйму денег. Нашей целью было поднять в воздух четыре птички к концу первого года. Каждый самолёт стоил американским налогоплательщикам 1 миллион долларов, включая все затраты на разработку, и это было очень выгодной сделкой.

К апрелю 1955 года первый U-2 строился в ограниченном пространстве производственной площадки здания 82, а Келли послал за своим главным лётчиком-испытателем Тони Лювье, который испытывал все самолёты Джонсона со времён Р-38. “Закрой чёртову дверь, - сказал он Тони. - Слушай, ты хочешь полететь на новом самолёте?”. Тони ответил: “Что за самолёт?”. Келли покачал головой. “Я могу сказать тебе, только если ты сначала скажешь “да”. Если нет, то убирай свою задницу отсюда”. Тони сказал “да”. Келли потянулся к столу и развернул большой чертёж U-2. Тони засмеялся. “Ради всего святого, Келли, сначала вы заставляете меня летать на вашем проклятом F-104 с самым коротким крылом, которое я только видел, а теперь вы заставляете меня лететь на огромном проклятом планёре с самым большим крылом, которое я когда-либо видел”.

Келли свернул чертёж. “Тони, это совершенно секретно. О том, что ты только что увидел, ты не расскажешь ни одной живой душе. Ни жене, ни матери, никому. Ты понял? Теперь слушай. Я хочу, чтобы ты нашёл для нас где-нибудь в пустыне место, где бы мы могли испытывать эту штуку в режиме секретности. И никому не говори об этом”.

Лювье знал каждый клочок пустыни, расположенный на территории Калифорнии и Невады, так же хорошо, как золотоискатель во время “золотой лихорадки”; как лётчик-испытатель он держал в уме каждое высохшее озеро между Бербанком и Лас-Вегасом в качестве возможной аварийной посадочной полосы. Он сказал своим коллегам-лётчикам, что полетит считать китов для ВМФ (Локхид на самом деле время от времени занимался этим), а сам полетел на разведку на север, по направлению к Долине Смерти. Через два дня он нашёл идеальную площадку. “Я поставил ей десять из десяти”, - сказал он мне много лет спустя. - “Высший класс. Дно высохшего озера шириной около шести километров. Я взял с собой несколько семикилограммовых чугунных шаров и бросил один из них, чтобы увидеть, была ли поверхность покрыта глубоким слоем песка. Чёрт меня подери, если она не была тверда, как крышка стола. Я приземлился и сделал фотографии”. Через несколько дней Тони взял с собой Келли и ещё одного гражданского высокого роста, который представился ему как “Мистер Б”, чтобы показать им найденную площадку. Его жена собрала обед для пикника, но ветер дул с такой силой, что большие камни, разбросанные вокруг, начинали перемещаться. “Отличное место”, - заметил Мистер Б. Местность была не только удалённой, но и запрещённой для несанкционированных полётов из-за близости к ядерному полигону. Келли в своём личном дневнике в тот день написал: “Вылетели и наметили взлётно-посадочную полосу на южном конце озера, на обратном пути пролетели (незаконно) над атомной бомбой, установленной на башне за девять часов до взрыва. Мистер Биссел остался доволен. Ему понравилась моя идея назвать площадку “Райская ферма”.

С середины мая до середины июля давление на рабочих, строящих первый U-2, увеличилось до такой степени, что три смены работали восемьдесят часов в неделю. Поднять самолёт в воздух всего за восемь месяцев было невероятным достижением. 20 июня 1955 года Келли написал в дневник: “Очень напряжённое время, у нас осталось всего 650 часов до завершения работ над самолётом. Боремся с проблемами с крылом”.

Длинное узкое крыло составляло две трети длины фюзеляжа и было необходимо для устойчивого полёта на огромных высотах. Но крыло такой длины создавало проблемы со структурной целостностью, в том числе проблему с изгибной неустойчивостью в полёте, известную как аэроупругая дивергенция - причудливый способ описания раскачивания крыла, похожего на машущую крыльями чайку, что могло привести к поломке крыла. Мы работали над проблемой круглосуточно. Между тем Келли разрывался между пятью или шестью серьёзными проблемами одновременно. Когда работа над самолётом приближалась к завершению, он всё ещё занимался строительством нашего удалённого объекта. Выступая от имени подставной фирмы “C & J Инжиниринг”, он нанял строительную компанию, чтобы пробурить скважины, построить два ангара, взлётно-посадочную полосу и столовую посреди пустыни при 54-градусной жаре. В какой-то эта строительная компания начала искать субподрядчиков, и один из них предупредил: “Будьте с фирмой “C & J” настороже. Мы искали их в Dun & Bradstreet [35] Американская компания, специализирующаяся на сборе, каталогизации и анализе информации о субъектах бизнеса и составлении кредитных рейтингов , у них нет даже кредитного рейтинга”. Эта база была построена всего за 800000 долларов. “Готов поспорить, это одна из лучших сделок для правительства в истории”, - сказал Келли нескольким из нас. И он был прав.