Бен Рич - Skunk Works: личные мемуары моей работы в Локхид

U-2 был сложной машиной, не прощавшей лётчику потери концентрации. Ни один лётчик, независимо от того, насколько он устал, не мог оставить управление на автопилот. Самолёт требовал чрезвычайной бдительности, начиная с момента взлёта. Он был сконструирован для мгновенного набора высоты, и было крайне важно следить за креном, потому что в крыле хранилось очень много топлива, а по мере того, как U-2 поднимался, топливо расширялось из-за уменьшения давления воздуха. Иногда из одной части крыла в двигатель подавалось больше топлива, чем из другой, и это нарушало хрупкую балансировку самолёта. Чтобы восстановить балансировку, лётчик должен был включить насос, который перегонял топливо из одной консоли крыла в другую. Другим очень сложным аспектом полёта на этой машине был тщательный контроль воздушной скорости. Лётчик мог разогнаться до 220 узлов во время набора высоты со включённой специальной системой снижения нагрузок от порывов, эффективной при ветре до пятидесяти узлов [37] Gust control - на высоте до 10600 метров для снижения влияния мгновенных перегрузок на крыло элероны одновременно отклоняются вверх на одинаковый угол. . Но лётчику также нужно было следить за тем, чтобы не лететь слишком медленно, потому что на скорости меньше 98 узлов самолёт начинал сваливаться. Также он не мог лететь быстрее 102 узлов, потому что в этом случае начиналась аэродинамическая тряска. Таким образом, после высоты 19800 метров самая низкая и самая высокая скорости были совсем рядом. Вибрации при слишком медленном полёте были похожи на вибрации при слишком быстром, и лётчику приходилось быть предельно внимательным, корректируя режим полёта. Ошибка могла усугубить тряску и самолёт мог развалиться на части. И, чтобы жизнь была ещё интереснее, наши лётчики сообщали, что иногда во время поворота внутреннее крыло трясло перед сваливанием, а внешнее - из-за слишком высокой скорости.

Как только лётчик достигал 21300 метров, он пытался поддерживать воздушную скорость 400 узлов, что примерно равно скорости коммерческого реактивного лайнера, и следить за двигателем, чтобы он не перегревался и работал с максимальной эффективностью.

На высоте самолёт летел с задраным носом, поэтому для того, чтобы лётчик мог видеть землю, мы установили устройство, известное как аэронавигационный визир - перевёрнутый перископ с четырьмя уровнями увеличения, который поворачивался на 360 градусов. Лётчикам также приходилось использовать для навигации секстант для прокладывания точного маршрута, находясь в режиме полного радиомолчания. Фотографирование целей должно быть выполнено с отменной точностью. Промах в расчётах мог означать смерть от огня с земли или от атаки истребителей - и гарантированный международный скандал.

Полёты на этом самолёте можно было доверить только самым лучшим лётчикам, которые были только доступны. ЦРУ осознало это поздней осенью 1955 года, когда они приняли неожиданное решение привлечь к секретным полётам иностранных лётчиков. Основная мотивация состояла в том, что если будет сбит, скажем, турецкий лётчик, а не американский, то это будет не настолько щекотливая ситуация. Президент ограничил участие ВВС в программе U-2 на том основании, что ЦРУ могли лучше сохранить проект в тайне и в том случае, если самолёт будет сбит, то лучше, чтобы за штурвалом был гражданский пилот, нежели лётчик-истребитель. К большому огорчению военно-воздушных сил и нескольких высокопоставленных чиновников ЦРУ Белый дом приказал ЦРУ набирать пилотов из стран НАТО, которых можно было бы выдать за пилотов международной программы по исследованию погодных условий на большой высоте, которая была прикрытием для полётов U-2. Таким образом, семеро иностранных лётчиков прибыли в конце осени 1955 года и начали проходить обучение под руководством полковника Билла Янси из Стратегического авиационного командования и небольшой группы первоклассных инструкторов ВВС, которые были тщательно подготовлены на U-2 нашими собственными лётчиками-испытателями. Но с первого дня это мероприятие оказалось безнадёжным. Лётчикам не хватало опыта летать на таком требовательном самолёте, как U-2, и некоторые из них испугались, понимая, что им придётся приземляться на два колеса велосипедного шасси. Менее, чем через две недели их отправили обратно, и Келли с облегчением написал в своём дневнике: “Решено использовать только американских лётчиков, слава Богу”.

До конца года генерал Кертис Лимэй, суровый начальник Стратегического авиационного командования, настоял на том, чтобы его командование само набирало лётчиков для программы U-2. Лимэй был в ярости из-за того, что они не осуществляли собственную программу своими силами и считал, что Эйзенхауэр потерял рассудок, позволив ЦРУ иметь свои собственные воздушные силы. Он так сильно спорил с министром ВВС Гарольдом Тэлботтом, что тот, наконец, сдался и поставил задачу набрать и обучить лётчиков из Стратегического авиационного командования, с дополнительным обещанием, что U-2 будут доступны “синим кителям” в ближайшем будущем. В те дни у Стратегического авиационного командования имелись свои собственные истребители, которые использовались для сопровождения бомбардировщиков. Выбранные лётчики-истребители Стратегического авиационного командования выводились из состава ВВС и приступали к работе в Локхид по контракту под вымышленными именами. Мы включили их в списки сотрудников компании и выплачивали им зарплату, и даже для КГБ было бы нелегко выяснить, что лётчики на самом деле военные. Агенты спецслужб называли эту тотальную подмену личностей “переодеванием в овечью шкуру”. Это было настолько тесное сотрудничество в области разведки, насколько это вообще возможно между правительством и частной компанией.

Специальные правительственные фонды возместили Skunk Works все расходы на зарплаты и на обслуживание нашими механиками и наземными экипажами U-2 на зарубежных базах. Управление настояло на использовании нашего обслуживающего персонала вместо механиков ВВС просто потому, что у нас была монополия на знания и большой опыт работы с U-2, а при осуществлении полётов над Россией ошибки в обслуживании были недопустимы. Нам нужен был идеально функционирующий самолёт от взлёта до приземления. Никаких посадок на брюхо посреди русского свекольного поля.

Только богу известно, сколько усилий пришлось приложить Skunk Works, чтобы завоевать доверие Управления. Мы даже вкладывали свои собственные средства для производства самолёта, когда Конгресс долго не утверждал финансирование Секретного фонда ЦРУ. В конечном итоге на программу U-2 было выделено более 54 миллионов долларов. Из чистого патриотизма Келли нарушил одно из собственных строго соблюдаемых правил - правило номер 11, если быть точным, - которое заключалось в том, что финансирование со стороны заказчика должно быть своевременным. Мы своевременно отчитывались перед заказчиком о проделанной работе и бережно расходовали средства. Келли требовал своевременных поэтапных выплат, чтобы нам не пришлось влезать в долги из-за правительства. Но из-за безотлагательности вопроса национальной безопасности Келли пришлось взять кредит в размере 3 миллионов долларов для покрытия затрат на производство U-2 в то время, когда процентные ставки составляли около 5 процентов. Тем не менее, это был хороший пример того, как подрядчик поддерживает правительство. И в конце мы смогли вернуть около 15 процентов от общей стоимости производства U-2 обратно ЦРУ, ещё и построили пять дополнительных самолётов из запасных фюзеляжей и деталей, которые нам не понадобились, потому что и Skunk Works, и U-2 работали отлично. Вероятно, это был единственный случай уменьшения итоговой стоимости заказа в истории военно-промышленного комплекса.