Владимир Федоров - Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Не намного лучше обстоит ситуация с обновлением автобусного парка. По состоянию на 01.01.2014 в инвентаре СПБГУП «Пассажиравтотранс» числится 1630 автобусов, в том числе: Волжанин - 305 единиц, ЛИАЗ- 894 единицы, НЕФАЗ -332 единицы, прочие модели -194. То есть базовыми по численности являются устаревшие модели автобусов, к тому же значительно амортизированных.

Малоэффективно делать опытно-конструкторские разработки в области подвижного состава, в первую очередь потому, что такой подвижной состав будет стоить дорого, а значит, не будет, востребован на отечественном рынке городских пассажирских перевозок.

Поскольку такая ситуация в стране длится более 20 лет, то идет активное старение и выбытие подвижного состава. Инвестирование предприятий ГПТ с использованием современных механизмов практически отсутствует. В результате чего сложились следующие основные проблемы и противоречия:

Инвестиционные возможности предприятий, средства, выделяемые субъектами Федерации и муниципальными образованиями для обновления производственных фондов ГПТ, не обеспечивают даже их простого воспроизводства. Они не покрывают и половины объективных потребностей.

Отсутствуют отлаженные организационно-финансовые механизмы государственной и муниципальной инвестиционной поддержки ГПТ.

Не созданы правовые и организационно-финансовые условия для широкого привлечения в ГПТ частных инвестиций.

Отсутствие социальных стандартов транспортной обеспеченности городского населения не позволяет оценить уровень минимальных потребностей в инвестициях.

Технико-эксплуатационный уровень транспортных средств, предлагаемых для ГПТ российскими производителями, остается недостаточно высоким, прежде всего по параметрам экономичности и уровню воздействия на окружающую среду.

В целях активизации инновационных процессов, придания инновационного вектора экономическому развитию ГПТ, принципиального значимыми, на наш взгляд, являются следующие фундаментальные факторы:

государственная поддержка формирования инновационной инфраструктуры в регионах страны, стимулирования спроса на инновационную продукцию;

заинтересованное подключение научно-образовательной сферы к практическим вопросам создания единого инновационного пространства;

непосредственное участие предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка инновационных идей, технологий и продукции.

Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:

В настоящее время инновационный фактор становится решающим условием устойчивого развития транспорта. Инновационная и инвестиционная деятельность в городских транспортных системах должны осуществляться в едином цикле и под единым управлением.

Транспортная наука переживает непростые времена. Фактически прекратила свое существование система НИОКРа отрасли. Это означает, что теоретические исследования не заканчиваются воплощением в «железе», а востребованными являются бумажные труды, разработка регламентов и написании инструкций.

Не вовлекаются в научные исследования представители оставшихся научных школ, молодые ученые, не создаются специализированные технопарки по развитию инновационной деятельности для ГПТ.

Крупный и средний российский бизнес не заинтересован в поддержке рискованных и не сулящих быстрой отдачи инновационных проектов развития ГПТ.

В целях придания инновационного вектора экономическому развитию ГПТ необходима государственная поддержка и непосредственное участие предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка инновационных идей для ГПТ.

7.4. Формирование моды на велосипед как способ решения транспортных проблем Санкт-Петербурга

Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом.

Существенно изменить положение поможет смена приоритетов перемещений в городских центрах, где перемещения в подавляющем большинстве должны осуществляться на общественном транспорте и велотранспортных средствах, дополняя друг друга. Под велотранспортными средствами понимаются не только велосипеды, но и велотандемы, веломобили, педелеки (обычные велосипеды с маломощным электродвигателем), инвалидные коляски, другие колесные мускульные средства передвижения, а так же роликовый транспорт. Необходимо отметить, что отношение к мобильности городского населения во всем мире становится всё более прагматичным и мультимодальным, а необходимость интегрирования велосипедного и общественного транспорта становится всё более очевидной.

Одним из рычагов, для данной интеграции могло бы быть формирования моды велосипед, как на транспортное средство. Мода может быть на любую из систем городского пассажирского транспорта. Но поскольку мода связана с проявлением индивидуальности, наиболее ярко она проявляется в личном транспорте, к которому относятся личные автомобили и велосипедный транспорт. А главное, что именно от их доли в общей структуре поездок на работу и учебу зависят транспортные заторы.

Управление модой на транспортные средства является одной из малоизученных тем, но как показывает опыт может играть роль самостоятельного регулятора в транспортных системах. В современных условиях научный интерес к управлению модой на транспорт может быть связан, как со способом борьбы с транспортными заторами, так и с малоподвижным образом жизни жителей современных городов.

В истории велосипеда интерес общества к нему менялся от всеобщего увлечения, граничащего с манией до полного забвения, и наоборот, а велосипед, в свою очередь, столь же неоднократно менял моду и был решающим импульсом к созданию новых форм общественного поведения. Прародителем велосипеда была дрезину — изобретенное в 1815 году в Германии транспортное средство, состоящее из двух тележных колес одинакового размера и перекладины с примитивными сиденьем и рулём.

Второе «рождение» велосипеда было связано с сконструированным в 1870–х годах педальным приводом. Появились знаменитые велосипеды–пауки. Отсутствие конкуренции со стороны ещё редких тогда автомобилей вывели велосипед в первые ряды технических новинок. Становлению этого лидерства активно помогали специальные периодические издания, которые наперебой писали о чудесном избавлении при помощи велосипедных прогулок от множества недугов. Это в свою очередь способствовало появлению разнообразных клубов и обществ, объединявших людей под знаком преданности велосипеду.