Антон Первушин - Империя Сергея Королёва

Когда Королёв начал учиться на инженера-конструктора, он не задумывался о космических полетах и ничего не слышал ни о Циолковском, ни о Цандере. Однако стремление летать выше и дальше, присущее всем авиаторам, побуждало его искать оригинальные идеи. В майском номере журнала «Самолет» за 1931 год была опубликована подборка материалов о первых удачных опытах с ракетными двигателями, и этих сведений оказалось достаточно, чтобы молодой инженер обратил внимание на новые веяния. Заинтересовавшись темой, Королёв начал перебирать конструктивные схемы планеров с целью найти ту, которая идеально подошла бы для размещения ракетного двигателя, и остановился на «бесхвостой схеме». Оказалось, что такой планер – «БИЧ-8» («Треугольник») – уже существует. Его построил Борис Иванович Черановский, художник-скульптор и автор многих нестандартных конструктивных схем. Сергей Королёв сразу присоединился к испытаниям «БИЧ-8», которые проходили на аэродроме у станции Планерная (Первомайская) Октябрьской железной дороги. Там и было принято судьбоносное решение об объединении усилий с Фридрихом Цандером, который тоже был заинтересован в использовании готовой конструкции как прототипа аэроплана «для целей сверхавиации».

Когда именно состоялась первая встреча между Сергеем Королёвым и Фридрихом Цандером, доподлинно неизвестно. Но, скорее всего, произошло это во второй половине сентября 1931 года (то есть практически сразу после того, как Цандер публично объявил о создании ГИРД), в одном из зданий Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) на улице Радио (Вознесенской). Обсудив идеи Цандера, Сергей Королёв сразу пригласил того на летные испытания «БИЧ-8», и 5 октября энтузиаст межпланетных полетов приехал на Планерную, чтобы взглянуть на изделие Черановского. Еще через два дня Сергей Королёв и Борис Черановский присутствовали при тридцать втором по счету стендовом запуске двигателя «ОР-1», размещенного в Отделе технического испытания материалов ЦАГИ.

Мысль об объединении проектов оказалась очень удачной, потому что была найдена конкретная цель, позволившая перейти от пустых фантазий и теоретических дискуссий к практическим делам. И эту цель указал Королёв, предложив создать ракетоплан на базе планера Черановского и двигателя Цандера.

Благодаря хватке, присущей Королёву, организационные дела решались в рабочем порядке и очень оперативно. Мария Николаевна, мать Королёва, вспоминала, как осенью 1931 года Сергей явился домой (он тогда жил на Александровской улице, ныне – улица Октябрьская, дом 38) с тремя товарищами и сказал, что обедать не будет, так как у них серьезное дело. Они закрылись в его комнате и сидели там часа четыре. Мария Николаевна наконец не выдержала, принесла им чай и еду. Тогда она и познакомилась с пришедшими: Фридрихом Артуровичем Цандером, Михаилом Клавдиевичем Тихонравовым и Юрием Александровичем Победоносцевым. Наибольшее впечатление произвел Цандер: он был старше всех, носил небольшую аккуратную бородку, назвал себя по имени-отчеству и, здороваясь, поцеловал ей руку. В тот день инженеры обсуждали вопрос о будущем ГИРД. Сергей Королёв, несмотря на молодость, прекрасно разбирался в обстановке. Он понимал, что любые попытки создать организацию, декларирующую своей главной целью строительство корабля для полета на Марс, заведут в тупик. Группе инженеров нужна совсем другая вывеска, и на первом этапе предлагать вышестоящим товарищам надо не фантазию, а нечто понятное, доступное, осуществимое не через десятилетия, а через недели и месяцы. Поскольку деятельность Осоавиахима подразумевала в том числе и подготовку к войне, логичным было предложить его руководству проект боевого ракетного истребителя, который по своим характеристикам превзойдет все существующие, построенные по классическим схемам.

К концу испытаний планера «БИЧ-8» выяснилось, что он непригоден для дальнейшей эксплуатации из-за ветхости. За основу нужно было брать другой аппарат, названный «БИЧ-11», и сразу думать о том, какой двигатель к нему подойдет. Фридрих Цандер и сам понимал, что для летной модели ракетоплана маленький «ОР-1», сделанный из паяльной лампы, не годится. Правда, у него не было и твердого мнения о принципиальной схеме нового двигателя. Сначала инженер хотел воспользоваться опытом работы с установкой «ОР-1», в которой в качестве окислителя применялся сжатый воздух, но, просмотрев еще раз соответствующую литературу, все-таки решил обратиться к схеме ракетного двигателя с жидким кислородом.

Работы над двигателем «ОР-2» («Опытный реактивный второй») необходимо было организационно оформить, и 26 октября Цандер встретился с Королёвым, который дал ему несколько дельных советов по оформлению первоочередных документов. Сразу же после встречи Цандер подготовил эскиз общего вида «ОР-2», наметил схему расчета его характеристик, определил вес отдельных элементов двигателя, обсудил с Черановским особенности установки двигателя на планере. Теперь все было готово для заключения договора с Осоавиахимом. Исторический документ выглядел так:

«СОЮЗ ОСОАВИАХИМА СССР

И ОСОАВИАХИМА РСФСР

Социалистический договор по укреплению обороны СССР

№ 228/10 от 18 ноября 1931 года

Мы, нижеподписавшиеся с одной стороны, Председатель Бюро Воздушной техники научно-исследовательского отдела Центрального совета Союза Осоавиахима СССР т. Афанасьев Яков Емельянович, именуемый в дальнейшем „Бюро“, и старший инженер 1-й лаборатории отдела бензиновых двигателей „ИАМ“ т. Цандер Фридрих Артурович, именуемый в дальнейшем т. Цан дер, с другой стороны, заключили настоящий договор в том, что т. Цандер берет на себя:

1. Проектирование и разработку рабочих чертежей и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1, а именно: камеру сгорания с соплом де Лаваля, бачки для топлива с предохранительным клапаном, бак для бензина в срок к 25 ноября 1931 года.

2. Компенсатор для охлаждения сопла и подогревания кислорода в срок к 3 декабря 1931 года.

3. Расчет температур сгорания, скоростей истечения, осевого давления струи при разных давлениях в пространстве, вес деталей, длительность полета при разном содержании кислорода, расчет системы подогрева, охлаждения, приблизительный расчет температуры стенок камеры сгорания в сроки, соответствующие срокам подачи чертежей.

Изготовление и испытания сопла и камеры сгорания к 2 декабря 1931 года. Испытание баков для жидкого кислорода и бензина к 1 января 1932 года, испытание собранного прибора к 10 января 1932 года. Установка на самолет и испытание в полете к концу января 1932 года. <���…>