Арсенал-Коллекция, 2012 №3 (3)

В таких условиях правительство решило пойти на радикаль­ные меры. В октябре 1933 г. был принят закон, согласно ко­торому японская судоходная компания, сдавшая на слом ста­рое судно и построившая вместо него новое, могла рассчиты­вать на неплохую субсидию от государства. Однако субсидировалась постройка не всякого судна, а только тако­го, водоизмещение которого было не меньше 4000 тонн, а ско­рость — не меньше 15 узлов. По тем временам это были до­статочно высокие требования, делавшие такое судно вполне конкурентоспособным на рынке коммерческих перевозок. Сле­дует отметить, что ожидания авторов закона оправдались в полной мере: если к началу 1930-х гг. состояние японского флота было весьма печальным, то к концу десятилетия аме­риканским компаниям пришлось всерьёз беспокоиться обо всё усиливающейся конкуренции со стороны японцев на тихооке­анских маршрутах.

Не осталась в стороне от спонсируемой правительством мо­дернизации торгового флота и судоходная компания «Каваса­ки кисэн». Как несложно догадаться, все её новые суда стро­ились на стапелях верфи компании «Кавасаки дзо:сэнсё», входившей в состав того же концерна Кавасаки.

По традиции фирмы её суда часто имели в названии иерог­лиф «кава», что означает «река». Само название присваивалось судну в день его спуска на воду. Первым — 5 августа 1936 г. — было заложено будущее «Камикава-мару», за ним последова­ли «Киёкава-мару», «Кимикава-мару» и «Куникава-мару». Через пару лет после первой четвёрки было заложено ещё одно судно этого типа: «Хирокава-мару»[* Следует отметить, что «Хирокава-мару» иногда не относят к типу «Камикава-мару». Также следует отметить, что к этому типу не относят ещё три практически однотипных судна, построенных после Второй мировой войны.]. Оно строилось гораздо дольше систершипов, что объясняется большей загрузкой японской промышленности (в том числе и судостроительной), вызванной войной в Китае и резким усилением гонки воору­жений в конце 1930-х гг. Все суда после ввода в строй были приписаны к порту Кобэ.

Суда этого типа имели классическую для сухогрузов того времени архитектуру со средним расположением надстройки и машинного отделения, в нос и в корму от которого распо­лагались грузовые помещении (твиндеки и трюмы). Корпуса су­дов имели заметную седповатость, небольшой полубак, изящ­но выгнутый форштевень и крейсерскую корму.

Их корпуса имели 8 главных водонепроницаемых переборок и двойное дно по всей длине. По высоте корпус имел три па­лубы (сверху вниз): шельтердек, верхнюю палубу и 2-ю палу­бу. Суда имели семь грузовых люков — три перед надстрой­кой и четыре позади неё. При этом первые шесть люков ве­ли в одноимённые твиндеки и трюмы (№ 1—6), а находившийся ближе всех к корме седьмой люк — только в твиндек. Грузо­вое устройство включало четыре пары грузовых колонн и ше­стнадцать грузовых стрел. Имелась рефрижераторная установ­ка и несколько рефрижераторных камер для небольших пар­тий скоропортящихся грузов. Следует отметить, что суда этого типа были специально оборудованы для перевозки шёлко­вых тканей и шёлка-сырца — важного экспортного продукта Японии в то время.

«Киёкава-мару», схема общего расположения, 1949 г. Копия подлинного чертежа

Примечание: в скобках даны данные из регистра 1942 г., если они отличались или отсутствовали среди данных регистра 1939 г.

Хотя основной задачей судов была перевозка грузов, они могли также брать по 8 пассажиров, 4 каюты которых распо­лагались в средней надстройке на салонной палубе. После вой­ны на единственном уцелевшем судне этого типа — «Киёкава- мару» — пассажирские каюты были приспособлены для раз­мещения увеличившегося комплекта офицеров.

В центральной части судна располагалась средняя надст­ройка, состоявшая из пяти уровней (сверху вниз): компасно­го мостика, штурманского мостика (на нём находились руле­вая и штурманские рубки), шлюпочной палубы (там размеща­лись каюты и кабинеты капитана и корабельного врача, а также шлюпки), салонной палубы (там размещались офицеры и пассажиры) и собственно шельтердека (там находились по­мещения экипажа). Непосредственно под надстройкой на верхней палубе находились рефрижераторные камеры и раз­личные кладовые, на 2-й палубе — кладовые и мастерские, а в самом трюме — дизель и топливные цистерны.