Николай Якубович - Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

Управление самолетом — смешанное: рулем высоты и элеронами — посредством жестких тяг, рулем направления — с помощью тросов. У пилота имеется ручка управления самолетом и педали. Триммеры рулей приводятся в действие штурвалами на левой стороне кабины. Управление триммером на левом элероне — электрическое.

Шасси— убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Их колеса высокого давления размером 660х200 мм имеют двухсторонние пневматические колодочные тормоза (на Ла-9 стояли камерные). Стойки с помощью боковых подкосов-подъемников убираются гидросистемой в крыло по направлению к оси самолета. В убранном положении они полностью закрыты щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запираются гидравлическими замками.

Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащена колесом размером 300x125 мм. Амортизация — масляно-пневматическая. Колесо — самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходит в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывается створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колес — электрическая, лампочками на приборной доске; для основных стоек — также механическая, штырьками, выступавшими вверх из крыла.

Управление самолетомсмешанное, рулем высоты и элеронами — с помощью жестких тяг, а рулем направления — через тросы. Триммеры, установленные на рулях, управляются посредством тросов.

Силовая установка, как и на предшественниках, состоит из двигателя АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, двухступенчатым приводным центробежным нагнетателем и редуктором. Трехлопастный винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 метра (вес — 141 кг) оснащен центробежным регулятором оборотов Р-7. Его втулка закрыта коком обтекаемой формы.

1 — лампа аварийного освещения; 2 — регулировочные реостаты лампы УФО; 3 — лампы сигнализации положения шасси.

Левый борт кабины пилота самолета Ла-11 № 51210768.

Правый борт кабины пилота самолета Ла-11 № 51210768.

Моторама — сварная ферма из стальных труб. Охлаждение мотора регулируется вручную жалюзи спереди и автоматически с помощью АРТЦ-43 двумя боковыми створками с дублированием ручным электроприводом. Управление жалюзи — тросовым механизмом, створками — посредством электропривода. Забор воздуха для нагнетателя осуществляется через окно сверху в переднем кольце капота. На взлете воздух поступает через противопыльный фильтр, основной тракт автоматически закрывается заслонкой с гидроприводом при выпуске шасси. Выхлоп — через 12 патрубков: десять индивидуальных и два спаренных. Запуск двигателя — сжатым воздухом от баллона на самолете или аэродромного баллона.

На Ла-11, как и на Ла-9, устанавливались моторы 5-й и 6-й серий с ресурсом 150 часов, а с 1948 года — 7-й, 8-й и 9-й серий с ресурсом 200 часов.

Горючее размещается в пяти баках, располагающихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находятся в центроплане: центральный — металлический, емкостью 270 литров и два мягких по 215 литров. Еще два мягких бака по 200 л размещаются в корневых частях консолей. Общая емкость системы — 1100 литров (нормальная заправка — 700 литров). Монтаж баков центроплана — через люк снизу. Центральный бак — сварной, из алюминиевого сплава, протестированный; он подвешивается на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки — многослойные, из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане — протектированные. Перед монтажом их помещали в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлажденными и осушенными выхлопными газами для уменьшения опасности возникновения пожара при простреле.

Масляный бак — сварной, из алюминиевого сплава, емкостью 63 литров (нормальная заправка — 50 литров), установлен на шпангоуте № 1 и закрыт теплоизолирующим кожухом. В дополнение к нему перед правым патронным ящиком установлен 25-литровый бак. Маслорадиатор — типа ОП-812, сотовый, С-образной формы, размещен внизу в переднем кольце капота. Регулирующая заслонка канала маслорадиатора снабжена электроприводом. Для облегчения эксплуатации зимой имеется система разжижения масла бензином.

Гидросистемаобеспечивает привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создает насос МШ-3А, смонтированный на моторе.

Сжатый воздух, используемый для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек, хранится в левой части центроплана в баллоне емкостью 8 литров, подзаряжающемся от баллона на аэродроме.

Электрическая системавключает генератор ГСН-3000 на двигателе и аккумулятор 12А-10С-3 в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Сеть — двухпроводная. Самолет оснащен комплектом навигационных огней и посадочной фарой ФС-155.

Радиооборудованиевключает радиостанцию РСИ-6 (передатчик РСИ-6К и приемник РСИ-6М1), радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, систему слепой посадки ОСП-48 и комплект самолетного радиолокационного ответчика СРО СЧ-3М. Приемник и передатчик смонтированы за кабиной пилота. Антенна радиостанции — двухлучевая, натянута между деревянной мачтой и килем, антенны СЧ-3М — между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиокомпаса установлена под полом кабины. Т-образные антенны РВ-2 расположены под консолями крыла. На поздних сериях истребителей монтировался маркерный приемник МРП-48, антенна которого натягивается снизу в задней части фюзеляжа с правого борта.

В кабине пилота имелся полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, включая электрический авиагоризонт, и приборов контроля работы двигателя.

Антиобледенительная системавключает устройства обогрева передних кромок консолей и стабилизатора и омыватели лопастей винта и переднего бронестекла фонаря кабины. Два обогревателя (бензиновых калорифера) БО-20 установлены по одному в каждой консоли. Холодный воздух для БО-20 забирается через окна в середине передней кромки. Теплый воздух от обогревателей подается в каналы в носке крыла, проходит через них и выбрасывается через отверстия в корневой части и в законцовках. Передняя кромка центроплана обогрева не имеет. Носок стабилизатора оклеен токопроводящей резиной и обогревается проходящим по ней током. Лопасти воздушного винта и переднее бронестекло омываются спиртовой смесью, подающейся электронасосом из бачка емкостью 15,3 литра. Бачок смонтирован в кожухе редуктора двигателя. Включение всех этих устройств осуществляется пилотом после загорания лампочки сигнализации об обледенении.