Сергей Корниенко - Ремонт японского автомобиля

• Через 2 секунды обороты бензинового двигателя меньше 2100 об/мин. Вывод: двигатель не развивает полной мощности. Или в гидромуфте срезаны шлицы направляющего аппарата. В последнем случае после 80 км/ч, когда сработает система «Lock up», автомобиль будет очень динамичным и легко может разогнаться до максимальной скорости.

• Через 2 секунды обороты двигателя более 2800 об/мин. Вывод: скорее всего в автоматической коробке передач уже имеется пробуксовка. Это также не имеет отношения к нашей теме.

Полностью исправная машина с бензиновым двигателем любого объема при проведении стояночного теста тут же (примерно через секунду) покажет на тахометре 2100–2200 об/мин или чуть больше. Машина с дизельным двигателем – 2000 об/мин. Машина с дизельным двигателем и турбиной – 1800 об/мин, но тут же за счет турбины идет «дотяжка» до 2200 об/мин и чуть больше. По этой «дотяжке» можно сразу сделать вывод об исправности турбонаддува.

Типичный топливный фильтр двигателя с впрыском топлива.

Отворачивая болты крепления топливных трубок от корпуса топливного фильтра, правильно ( б) устанавливайте ключи. Это позволит вам не пораниться, облегчить себе работу и не сломать при этом кронштейн фильтра. Если ключи установлены правильно, болт можно отвернуть, сжав ключи одной рукой. Если ключи установлены неправильно ( а), то подорвать винты тяжелее.

После смены фильтра могут возникнуть следующие проблемы:

• корпус нового фильтра касается кузова автомобиля, поэтому в салоне ощущается вибрация, возникающая при работе топливной системы;

• фильтр оказался поддельным, внутри его отсутствует демпфирующая емкость, в салоне будет чувствоваться вибрация, возникающая при работе топливной системы.

Стояночный тест – достаточно объективный показатель для диагностики двигателей, но он все-таки требует наличия некоторого опыта. Поэтому приведенные цифры можно считать только ориентировочными. И еще. Несколько раз нам встречались дизельные машины с тестом всего около 1700 об/мин, но динамика этих машин, по заявлениям их владельцев, была отличной. Правда, у них у всех гидромуфты были недавно отремонтированы, а насколько при этом были соблюдены все размеры и с какой точностью – неизвестно.

Самая частая причина снижения мощности у бензиновых двигателей (речь не идет о тех случаях, когда машина вообще не едет, например из-за забитой сеточки топливоприемника в бензобаке или из-за «зажатых» клапанов; последний дефект «популярен» у двигателей серии «Е» фирмы «Toyota» и у 4-цилиндровых двигателей автомобилей «Suzuki Escudo») – слишком позднее зажигание. Следует учитывать, что у современных двигателей с впрыском топлива поворотом трамблера (конечно, если вы таковой вообще обнаружите) выставляется только начальная установка опережения зажигания. А в процессе работы опережением зажигания занимается уже блок управления двигателем (компьютер) по специально рассчитанной для данного автомобиля программе. И угол опережения зажигания зависит не только от оборотов двигателя и его нагрузки.

У дизельных двигателей снижение мощности наиболее часто обусловлено или нехваткой топлива, или нехваткой воздуха, поступающего в цилиндры.

Если мощность вашего автомобиля, как вы считаете, вполне приемлема, необходимо проверить рабочую температуру двигателя. Стрелка указателя температуры двигателя на щитке приборов должна быть точно посередине шкалы. Водитель, находясь в салоне, может и не заметить небольшого отклонения стрелки, тогда как блок управления двигателем учитывает буквально каждый градус.

И чем холоднее двигатель, тем шире импульсы для инжекторов будет давать блок управления двигателем (компьютер), тем больше бензина влетит в цилиндры двигателя. Точно измерить температуру двигателя можно в автомастерской (если у них есть чем ее измерять). Но здесь возникают проблемы. Как только автомобиль остановился, температура двигателя начинает снижаться. Открыли капот – температура снизилась еще больше. Кроме того, сам двигатель нагревается неравномерно, например, головка блока возле выпускного коллектора будет на пару десятков градусов теплее, чем рядом с впускным коллектором. И самое главное. Никто не знает, какой должна быть температура в том или ином месте; например, температура головки блока цилиндров может быть 100 °C, может 110 °C. Во многих мастерских для оценки температуры двигателя используют результаты измерения сопротивления термодатчика и, сравнив их с его техническими параметрами, делают вывод о температурном режиме двигателя. Мы предлагаем другой способ. Зафиксируйте время, в течение которого прогревается двигатель. Если морозным утром вы запустили двигатель, и через 10 минут стрелка указателя температуры уже находится примерно посередине шкалы, то скорее всего у вашего автомобиля с температурой двигателя все в порядке. Если нет, то нужно скорее всего менять термостат.

Итак, с температурой двигателя у вашего автомобиля тоже все в порядке. Попробуйте тогда заменить воздушный и топливный фильтры. Впрочем, их засорение уже сказалось бы на мощности двигателя. Как и плохое качество моторного масла. Также следует проверить компрессию, не снижена ли она. Если компрессия ниже требуемой, то надеяться на низкий расход топлива не стоит.

Следующий этап борьбы за экономию топлива – опрос памяти блока управления. Это можно сделать самостоятельно, включив режим самодиагностики, или посетить приличную автомастерскую, где проделают то же самое. Случаи, когда компьютер фиксирует неисправности, вызывающие перерасход топлива, хотя и редко, но встречаются. В этой ситуации следует просто заменить неисправные датчики или проверить их цепи. В качестве примера приведем такой случай. Приходит машина «Mitsubishi Galant» с двигателем G-63В, с впрыском топлива, твинкамовской головкой и двумя катушками зажигания. Владелец жалуется, что его двигатель не держит обороты холостого хода и глохнет. Запускаем двигатель – он работает на 1500 об/мин, причем очень неустойчиво. Винтом регулировки величины холостого хода снижаем обороты примерно до 1000 об/мин и наблюдаем еще более неустойчивую работу двигателя. Такое впечатление, что все свечи зажигания абсолютно неисправны или неисправны обе катушки зажигания. Спрашиваем: «Свечи меняли?» Ответ: «Да, час назад, в соседнем авторемонте. Там их все заменили, и ничего не изменилось». Час – это хорошо, это значит, что все они еще свежие и по их еще белым изоляторам сразу будет видно, как какая свеча работает. Тут же все свечи зажигания выкручиваем и видим, что их изоляторы покрыты толстым слоем копоти. При такой копоти ни одна свеча зажигания в принципе не может работать. И такая копоть может образоваться лишь в том случае, если бензин в цилиндры подается «рекой». Сделав такой вывод, мы подсоединили вольтметр к разъему самодиагностики и прочитали код 12 – неисправность датчика потока воздуха, а по его командам компьютер вполне может пустить «реку» бензина в цилиндры. После этого нам осталось только приобрести на разборке исправный датчик и поставить его.