Авиация 2000 04

А сбор трофеев продолжался. В мае 1943 г авиарембаза № 405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером, всего она отобрала 29 Ю-52. Из них 15 сочли пригодными для восстановления, а остальные забрали на запчасти. Ремонтом «юнкерсов» занимались различные предприятия — азиарембазы №№ 401, 403, 405 и завод № 243 (Ташкент). Головной считалась авиарембаза

№ 405. Вместе с заводом № 243 она изготавливала недостающие детали и проводила крупные переделки.

Среди последних следует упомянуть проект замены трёх немецких моторов BMW 132 двумя отечественными М-62ИР. Чертежи разработали на базе № 405 и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 г закончили её статические испытания. В октябре-ноябре велась переделка одного «юнкерса» под пару М-62ИР, но неизвестно, была ли она завершена. По-видимому, в связи с увеличением количества трофейных двигателей и освоением у нас производства запчастей к ним интерес к подобной модификации угас.

Часть машин, например, самолёт Л-58, оборудовали пассажирской кабиной. Остальные использовались в исходном немецком военно-транспортном варианте.

С конца весны 1943 г «юнкерсы» стали широко использоваться в перевозках в Европейской части СССР. Поначалу они действовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появлении характерного силуэта Ю-52, который трудно было с чем-то спутать, сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреляла самолёт, летевший из Сызрани в Куйбышев. Обошлось — ни жертв, ни пробоин. А вот 12 мая «Юнкерс», шедший из Челябинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынужденную посадку на аэродроме Стригино, механики нашли две приличных пробоины в правом крыле. Оправдываясь, командование ПВО сообщило, что самолёт вошёл в запретную зону и батарея сделала несколько предупредительных выстрелов. Таких случаев было много.

Существовали и проблемы с эксплуатацией. Много самолётов простаивало из-за отсутствия резины. На 25 октября ГВФ имел 31 Ю-52, в том числе 23 исправных, но шесть из них были «разуты». Предлагалось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На авирембазе № 405 выполнили комплект чертежей. Но дальше дело не пошло. В Московском управлении было много аварий, в основном связанных с моторами. Наблюдалось выбрасывание масла, прогары поршней. Был один случай пожара в полёте.

Все это вполне объяснимо — не хватало опыта обслуживания моторов BMW 132, сделанные рембазами детали, естественно, оказались хуже оригинальных немецких. Запчастей к моторам вообще не хватало. Далеко не все из них научились копировать у нас — ведь исходная технология оставалась неизвестной. Ещё одна проблема: годы выпуска самолётов были обозначены на табличках, но никто не знал реального ресурса планеров и моторов. Большинство Ю-52 являлись совсем новыми, больше половины имевшихся в ГВФ машин собрали только в 1942 г, но эксплуатация в годы войны отличалась большой интенсивностью. Не позаботились немцы приложить к каждому брошенному «юнкерсу» его формуляр!

С 21 сентября 1943 г «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Свердловск — Красноярск и Куйбышев — Ташкент — Алма-Ата.

К зиме «юнкерсы» поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их ставила база № 405), и от ТБ-1, и специальные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на самолёте Л-23 в октябре 1943 г.

На 1943 г ставилась задача получить 25 КЗ- 52. План перевыполнили: по документам ВВС за год сдали ГВФ 27 «юнкерсов». На 1 января 1944 г в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 г самолёт Л-37 (пилот П.М. Никитин), совершая рейс Уфа — Челябинск, упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.

Ещё один из «Зибелей» Полярной авиации. Носовая часть, видимо, подверглась переделке (имеет ступенчатую форму).

1. Бюккер Bti 181 «Бестман» на испытаниях в НИИ ВВС.

2. Трофейный Si-204D в Чехословакии. 1945 г.

3. Возможно, единственный Ю-52 на поплавках, применяемый в СССР. На заднем плане — «Каталина».

По мере того, как менялась военная ситуация, трофеев становилось больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие потери (за 1944 г лишились трёх самолётов, в 1945 г — двух). Число машин постепенно росло, но уже больше никогда не видели такого скачка в росте их парка, как после Сталинграда. На 1 июня 1944 г имелось 30 Ю-52, на 1 января 1945 г — 31. Согласно постановлению Государственного комитета обороны от 12 декабря 1944 г все трофейные Ю-52 и запчасти к ним полагалось сдавать в распоряжение ГУ ГВФ.

Новый виток в освоении трофейной техники пришёлся на конец боевых действий в Европе. Начали планомерно прочесывать захваченные заводы, аэродромы, институты в Германии. Оттуда в Советский Союз пошли многочисленные эшелоны, вывозившие самолёты, моторы, приборы, различные комплектующие, инструмент и приспособления, аэродромную технику. Везли всё: от чернильниц и карандашей до огромных ангаров. В нашем распоряжении оказались заводы со станками, инструментом, оснасткой, рабочими и инженерами, базы «Люфтганзы» и «Люфтваффе» с их запасами и персоналом, необходимая документация и чертежи. Теперь до отправки в СССР технику ремонтировали прямо в Германии, там же иногда проходил переучивание лётный состав. Конечно, не все захваченные машины передавались в ГВФ. Кое-что осталось у ВВС и авиации ВМФ, кое-что оставили новым союзникам — чехам и болгарам, кое-что попало в ведомственную авиацию (об этом позже). Тем не менее к 1 октября 1945 г парк ГВФ насчитывал уже 37 «юнкерсов». Из них пять совершенно исправных самолётов прибыли из Румынии (их изъяли по постановлению Союзной контрольной комиссии), а остальные в той или иной форме прошли через ремонтную службу ГВФ.

Теперь «юнкерсы» уже не сосредотачивались в Московском управлении. Уже с 1944 г ГВФ, изрядно пополнив свой состав Ли-2 и американскими Си-47, мог себе позволить оснащать ими и тыловые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь машин отправились в Туркмению на перевозку серы. Им предстояло стать заменой устаревшим и предельно изношенным Г-2 (ТБ- 3). Четыре Ю-52 работали там с конца 1944 г. Вернее, работали три — четвёртый долго ждал новые моторы. Один из этих самолётов (пилота Борового) разбился 15 марта 1945 г во время вынужденной посадки на двух моторах.