Авиация 2000 02

ВЕ2с 4205 — один из немногих бронированных самолётов, которые ограничено применялись в британских эскадрильях. Баркер летал на нём в августе или сентябре 1916 г. с пилотом капитаном Дженкинсом (L.Jenkins).

BE2d — несколько самолётов этой модификации появились в эскадрилье в августе 1916 г., но летал ли на них Баркер, не известно.

15 Squadron RFC (II «тур»)

ВЕ2с. BE2d, ВЕ2е — в эскадрилье были самолёты всех трёх модификаций.

RE8 А3598 — один из «подаренных» самолётов, получивший имя «Punjab No.10 «Kalabagh»». На нём Баркер летал летом 1917 г.

Англия, лётная школа

Pup В2192 из Школы Пилотажа в Госпорте (School of Special Flying Gosport).

28 и 66 Squadron RFC / RAF

Camel B6313

139 Squadron RAF

Camel B6313

F2B D7272 — сентябрь 1918 г., наблюдатели: лейтенант Остин; принц Эдуард.

F2B D7278 — облётан Баркером в сентябре 1918 г.

F2B D8063 — август или сентябрь 1918 г., наблюдатель принц Уэльский.

201 Squadron RAF

Snipe Е8102

Бронированный В.Е.2с 4205, 15-я эскадрилья. Марье. Франция, август-сентябрь 1916 г. Предположительный внешний вид.

R.E.8 А3598, 15-я эскадрилья, Сави. Франция, август 1917 г.

Сопвин «Пап» В2192 из Школы Высшего Пилотажа, Госпорт, Англия, сентябрь 1917 г.

Сопвич «Кэмел» В6313, 28-я эскадрилья, Франция — Италия, октябрь 1917 г. — февраль 1918 г.

Сопвич «Кэмел» B6313, 139-я эскадрилья, Виллаверла, Италия, июль 1918 г.

Бристоль F2B «Файтер» D8063. 139-я эскадрилья, Виллаверла Италия, июль-август 1918 г.

Сопвич «Кэмел» B6313, 139-я эскадрилья, Виллаверла. Италия, сентябрь 1918 г,

Сопвич «Снайп» Е8102, 201-я эскадрилья, Бёньатр, Франция, октябрь 1918 г.

Михаил Быков (Москва)

при участии Сергея Алексеева (Москва)

В 1934 году Министерство авиации Великобритании выдало техническое задание 0.27/34 на многоцелевой самолет для воздушных сил Королевского флота (Fleet Air Arm/FAA), в то время еще входивших в состав Королевских Военно-воздушных Сил (Royal Air Force/RAF). Требования моряков в отношении конструкции и технических характеристик новой машины выглядели для своего времени весьма претенциозными: им хотелось получить скоростной и хорошо вооруженный двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и полностью закрытой кабиной экипажа, способный эффективно выполнять две основные функции — пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения. Учитывая факт, что в те годы 100 % британской палубной авиации составляли тихоходные бипланы с открытой кабиной и неубирающимся шасси, становится ясной сложность задачи, поставленной перед авиаконструкторами Туманного Альбиона. Тем не менее, за разработку проекта взялись специалисты многих ведущих авиафирм Соединенного Королевства — «Авро» [Avro], «Блэкберн» [Blackburn], «Болтон Пол» [Boulton Paul], «Хоукер» [Hawker] и «Виккерс» [Vickers], Победителем в этом соревновании вышел коллектив инженеров «Блэкберн» во главе с заместителем Главного конструктора Дж. Э.Петти [G.E.Petty]. Предложенная ими разработка в наибольшей степени удовлетворила заказчика. В апреле 1935 г. фирма получила контракт за No.400778/35 на постройку двух прототипов. Проектное обозначение «Блэкберн тип В-24» заменили на «Блэкберн D.B.1».

Первый экземпляр новой машины со звездообразным двигателем воздушного охлаждения Бристоль «Мерюори» IX [Bristol Mercury IX] мощностью 840 л.с. был закончен постройкой в конце 1936 г. После проведения цикла наземных тестов прототип, получивший серийный номер К5178, впервые взлетел 9 февраля 1937 г. с аэродрома Броу [Brough] под управлением шеф-пилота фирмы флайт-лейтенанта А.М.Блейка [A.M.Blake], Полет прошел успешно и началось прохождение обширной программы испытаний.

С 17 июня 1937 г. аппарат находился в Экспериментальном Центре Аэропланов и Вооружения (Aeroplane & Armament Experimental Establishment/A & AEE) в Мартлешем Хис [Martlesham Heath], где определелялись его оптимальные эксплуатационные показатели. 26 июня на авиационной выставке в Хендоне [Hendon] состоялась первая публичная демонстрация самолета. Два дня спустя он принял участие в показательных полетах на аэрошоу (тогда это называлось «авиационным митингом») в Хатфилде [Hatfield], 17 августа аппарат приказом Министерства авиации получил название «Скуа» 1*.

Испытатели были довольны машиной. Самолет показал себя приятным и простым в управлении, доступным летчику средней квалификации. Механизм шасси — одна из наиболее радикальных новаций для палубного аппарата — также не вызвал нареканий. Операция уборки/выпуска занимала всего 35 секунд. Скорость отрыва от полосы (то есть от палубы авианосца в будущем) составляла 115 км/ч при выпущенных закрылках.

После окончания программы испытаний в А & АЕЕ К5178 отправился на авианосец «Пегасус» [HMS Pegasus] для отработки взлета/посадки на палубу и некоторых других тестов. После одного из них — а именно, проверки на плавучесть 9 марта 1939 г. — в карьере первого прототипа «Скуа» была поставлена точка: самолет износился настолько, что его ремонт сочли нецелесообразным и «первенца» списали в утиль…

Второй экземпляр «Скуа» (сер. номер К5179) появился спустя почти год после первого. В свой дебютный полет он отправился 4 мая 1938 г. под управлением флайт-лейтенанта Г.Бэйли [H.Bailey], Самолет имел тот же мотор, отличаясь от первого прототипа некоторыми доработками, самой крупной и заметной из которых было довольно значительное увеличение — на 2 фута и 4 3/4 дюйма (примерно 73 см) — длины носовой части фюзеляжа, предпринятое с целью изменения центровки самолета. 1 июня К5179 прибыл в Мартлешем Хис. После месяца испытаний, 30 июня, аппарат вернули на фирму для внесения необходимых изменений в конструкцию. 13 августа он возвратился в А & АЕЕ, но, как оказалось, только для того, чтобы опять отправиться в «родные пенаты» 22 августа. 26 сентября второй прототип снова вернули в А & АЕЕ, программа, наконец, завершилась и 18 октября самолет включили в состав 800-й эскадрильи FAA, где он после интенсивных войсковых испытаний и был благополучно списан.