Мир авиации 2004 02

НЯ: В 1964 году поступил учиться в Ярославский областной аэроклуб им. В.В. Терешковой на отделение пилотов. Нас учили летать сразу на вертолёте Ка-15 — маленький, соразмерный легковому автомобилю. Очень хлопотно было его готовить в полёт. Перед полётами доставали из контейнера лопасти, каждая весом, как сейчас помню, 15 кг. Они были сделаны из дельта-древесины, и их оберегали от влаги. Доставали, осматривали и монтировали на несущую колонку, крепились они легко, на это уходило не много времени. А после полёта лопасти отстыковывали и прятали в контейнер. Впечатление от первых полётов, как от полёта на «ковре- самолёте», усиливало огромное остекление кабины, которое начиналось от ног и заканчивалось над головой. Глаз цеплялся только за небольшую приборную панель перед пилотом. Летать на нём было приятно и интересно. Зимой мы изучали аэродинамику, устройство вертолёта и приборов, вертолётовождение. А лётная практика была летом на аэродроме Карачиха. В 1966 году я окончил Ярославский аэроклуб и получил свидетельство об окончании аэроклуба по курсу пилот.

ВМ: Дважды, в 1965 и 1967 году, мы ездил на сборы в Вязники, Владимирской области, где в основном летали и прыгали с парашютом, там же освоили вертолёт Ми-1. По окончании учёбы в аэроклубе (налёт 130 часов) нам были присвоены звания младших лейтенантов. В 1968 году я подал документы в школу высшего лётной подготовки в Кировограде. Мечтал поступать в Тамбовское бомбардировочное военное училище лётчиков, но не прошёл медкомиссию — было высокое давление. Так с ним и пролетал всю жизнь на вертолётах. Теперь не жалею нисколько, что не попал в бомбардировочную авиацию. Что за интерес постоянно летать на 10000 м? А тут идёшь на малой высоте, всё перед тобой… Вон на Лумбовку ходили на Ми-6 на высоте 20 м, всё как на ладони… грибы видно. Непередаваемое ощущение полёта.

Но в следующем году нас (Яковлева, Превезенцева и меня) вызвали в военкомат и призвали на воинскую службу на три года. Так трое выпускников Ярославского аэроклуба попали в 830 ОВП СФ. Нас назначили правыми лётчиками на Ми-4. Летать предстояло на противолодочных вариантах. Самостоятельно изучили матчасть и, сдав зачёты, получили допуск к самостоятельным полётам. В декабре начали летать самостоятельно в составе экипажей. Ми-4 — вертолёт отличный, и несмотря на единственный двигатель, очень надёжный. Случаев отказа двигателей не было, и все-таки страшновато было летать над Баренцевым морем, уж больно оно холодное. Ми-4М активно летали до 1971–1972 года, дольше всех летали Ми-4СП. По штату в эскадрилье было 16–17 машин.

НЯ: К полётам приступили в декабре 1969 года. Следующим летом уже заступил на дежурство в ДС. Первым моим командиром был Горшков Евгений. Штурманом вертолета — Розинович Юлиан, а техником — Бончуков Анатолий. Часто вылетали из ДС по тревоге на поиск лодки, но из- за удалённости аэродрома от моря было малое время полёта над морем. Поэтому чаще несли дежурство на полевом аэродроме на острове Кильдин. Условия там были фронтовые, все служебные и жилые помещения располагались в землянках, связь с внешним миром была по полевому телефону. Потом из-за трудностей в обеспечении всем необходимым для нормальной службы ДС вернули в Сафоново.

ВМ: Через год службы нам предложили остаться в вооружённых силах, в полк начали поступать вертолёты Ми-6 и Ка-25, начали набирать людей для переучивания в Николаеве на Ка-25. Попал я, Превезенцев и ещё несколько человек. Учились там месяца 3–4, только теоретически. Яковлев остался в ВС с условием, что будет летать на Ми-6.

Противолодочный вертолет Ми-4М б/н «12 желтый» 830 оплвп над Баренцевым морем

НЯ: Моё желание служить на Ми-6 было удовлетворено, и я попал в экипаж молодого командира Подгайного B.C. С ним пролетал 10 лет. Облетел весь Кольский полуостров. Обеспечивал перебазирование авиаполков на запасные аэродромы, перевозил опоры ЛЭП, когда тянули линию от Серебрянской ГЭС. Когда в Североморске образовался музей авиации СФ, перетаскивали туда из тундры самолёты времён Великой Отечественной. Часто привлекались к перевозке народнохозяйственных грузов, возили домики в лопарский посёлок Краснощелье, а оттуда — туши оленей в Ловозеро. Много летали в командировки по стране. Был в Калининграде, Каче, Конотопе, Лахте и других местах.

Запомнились работы на Новой Земле. Очень сложный был туда перелёт, зимой, в сложных метеоусловиях. Там мы обеспечивали работу нашего ядерного полигона, в том числе — доставляли на полигон «атомные бомбы». Потом мне предложили должность лётчика-штурмана звена Ми-14 трально-спасательного отряда. Перегонял со Степановым из Казани первый Ми-14БТ. Тралили учебные мины в Кольском и Мотовском заливах, в Баренцевом море. Осуществляли санитарные и спасательные рейсы. Для получения звания майор ушёл с лётной работы на должность начальника штаба 1 ВЭ, но через два года вернулся на лётную работу, получив должность начальника поисково-спасательной службы и парашютно-десантной подготовки полка. Служил в этой должности до 1992 года.

ВМ: Вернувшись из Николаева, начали осваивать полёты на Ка-25.

Вертолетчики вместе со спасенными членами экипажа ПЛ К-19. Нижний ряд, крайний слева — штурман экипажа Хведась Ю., второй ряд, третий слева — летчик Молодкин В., шестой — старший авиагруппы м-р Крайнов А. 10 марта 1972 г.

Ка-25 завис над рубкой аварийной подводной лодки К-19, находящейся в полупогруженном состоянии

надпись на обороте фотографии

На первую боевую службу попал в декабре 1971-го на БПК «Вице-адмирал Дрозд». Мы уже возвращались с БС, пересекли экватор и направлялись к Кубе, когда поступило известие о том, что наша атомная подводная лодка терпит бедствие. Мы направились к ней для оказания помощи, так как других советских кораблей поблизости не было. Подошли в район, погода была дрянь… шторм бушевал 2–3 дня, волнение до 7 баллов. Такой корабль, как БПК (водоизмещение около 7500 тонн), шторм держал, но летать при этом было невозможно… Высокие волны часто заливали полётную палубу, которая находилась в 2,5 метрах от ватерлинии. В таких условиях надо было выкатить вертолёт из ангара, удерживать его на палубе, развернуть сложенные лопасти, подготовить в вылету. Это было нелёгким и опасным делом. Так как по всем нормам летать было нельзя, запросили штаб авиации СФ, они побоялись принимать на себя ответственность — запросили Москву, там тоже не решаются. Потом Москва нашла выход: дала указание начальнику авиагруппы принимать решение на вылет самостоятельно — мол, вам там на месте виднее. Долго спорили со старшим группы — А. Крайновым — надо ли так рисковать. Позже меня упрекал помощник командующего авиацией СФ, что я допустил самоуправство. «Старший говорит нельзя лететь, а он полетел. Старший руководствовался инструкцией, а вы на неё плюнули». Штурман Хведась тоже был за то, чтоб лететь. Ведь рядом люди гибнут… К моменту прихода корабля погибло около 30 человек. И мы начали летать. Первым все-таки полетел Крайнов. Он передал на лодку фонари, разное снаряжение. Потом летал я, а Крайнов был за руководителя полетов.