Мир авиации 2003 04

ТОФ — а/д Новонежино,

БФ — а/д Донское,

ЧФ — а/д Кача.

Кроме того, под Корсаковым (Сахалин) и на а/д Елизово (Петропавловск- Камчатский) базировались отдельные вертолетные эскадрильи.

Ми-14 поступили и на вооружение отдельных вертолетных частей авиационной поисково-спасательной службы (в структуре ВВС), предназначенной для поиска и спасения экипажей, терпящих бедствие. Эти же подразделения осуществляли поиск возвратившихся с орбиты космонавтов и возвращаемых космических модулей. Как правило, в такой авиачасти находилось (помимо прочей авиатехники) по паре Ми-14ПС, и располагались они на аэродромах по всему Союзу: в Донском, под Ригой, в Североморске, в Каче, в Чебеньках (под Оренбургом), в Троицке (под Челябинском), в Балашове (Саратовская обл.), в Казахстане — в Караганде и Аральске, на а/д Буревестник на о. Итуруп (Дальний Восток). Впоследствии эти части были реорганизованы в ЕГАПСС — Единую государственную поисково-спасательную службу.

Как известно, Советский Союз арендовал во Вьетнаме большую авиационно-морскую базу в Камрани, там тоже были размещены 3 Ми-14ПЛ, где они «служили» с 1982-го по 1989 год.

Вверху: Ми-14ПЛ «64 красный» авиации ТОФ, а/д Новонежино, середина 1990-х гг. В центре: Ми-14С «08 красный» авиации ТОФ. Снимок сделан на а/д Монгохто, где машина была пролетом. Внизу: Ми- 14ПС «56 красный» авиации СФ, а/д Сафоново, лето 1990 г.

Поскольку вертолеты Ми-14 начали эксплуатацию еще «сыроватыми», строевые летчики ощутили это на себе. Вначале много проблем доставлял ПНК «Кальмар», не отличавшийся высокой надежностью. Среднее время на отказ противолодочного оборудования в начальный период составляла 70 часов.

Летчики быстро освоили «водоплавающие» способности вертолета, хотя этот процесс имеет свои сложности. Садящийся на воду вертолет поднимает облако водяной пыли, и летчик перестает видеть горизонт (т. е. вынужден работать только по приборам). Та же пыль резко повышает вероятность «захлебывания» двигателей. Тренировки в приводнении проводились достаточно регулярно. После таких полетов техсостав был обеспечен работой надолго. Послеполетное обслуживание машины было очень трудоемким: вертолет надо было вымыть пресной водой или специальной эмульсией и высушить.

Со временем экипажи освоили Ми-14 и началась служба. Скорейшему обучению способствовали регулярно проводимые на каждом флоте учения и состязательные поиски ПЛ.

Типовой снимок советских времен с типовой же подписью: «Экипаж уточняет боевую задачу». Ми- 14ПЛ авиации СФ, середина 1980-х годов

Ми-14ПС на а/д Балашовского летного училища. Внизу: Ми-14ПС авиаотряда ЕГАПСС, возможно, с а/д Аральск. Снимок был сделан на окраине г. Алма-Ата в сентябре 2002 г.

Ми-14ПЛ привлекался для поиска подводных лодок — чужих, иногда своих (на учениях) — в прибрежной зоне. Корабельное базирование исключалось: вертолет был тяжел и имел большие размеры, не был предусмотрен механизм складывания лопастей и хвостовой балки. Кроме того, подъемники авианесущих кораблей не были рассчитаны на такую массу.

Типовой полет на патрулирование заданного района происходил на удалении 100–200 км от берега, как правило, парой или звеном вертолетов. Найти лодку — сложная и трудоемкая работа. Большую роль здесь играют опыт и слетанность экипажей, тактическая грамотность. Элемент случайности тоже не исключался. Конечно, были экипажи-»везунчики».

На СФ этим отличался экипаж м-ра М.С. Олькова: что не вылет — то обнаружение.

Опыт несения боевой службы, когда по особому графику, днем и ночью, при полном радиомолчании группа вертолетов взлетала и уходила в район поиска, причем каждый раз в разные районы или по несколько раз подряд в один и тот же район, показал, что это самый эффективный способ поиска ПЛ. Чаще всего обнаружения имели место на СФ и ТОФ. Это, конечно, свидетельствует не столько о мастерстве вертолетчиков именно этих флотов, сколько об активности вражеских субмарин именно в этих районах.

Поскольку Ми-14 являлся носителем ядерного оружия, в каждом полку было подготовлено несколько экипажей и машин с дополнительными устройствами безопасности и кодированной связи.

Экипажи, допущенные к применению спецбоеприпасов проходили регулярные тренировки, как на земле (подвеска, поддержание температурных условий хранения на борту), так и в полете (с болванками-макетами ядерных бомб без их сброса). Летчики были теоретически подготовлены к применению этого мощного оружия. Предполагалось, что уход после сброса со снижением до воды и увеличением скорости до максимальной, обеспечивал сохранение носителя и экипажа. Информацией о том, проводились ли испытания спецбоеприпаса с реальным сбросом с вертолета, мы не располагаем.

От экипажей буксировщиков тралов Ми-14БТ требуется высокий уровень подготовки, обусловленный сложностью их работы. Они должны осуществлять постоянный контроль высоты полета и тягового усилия на буксировочном устройстве (особенно при волнении моря).

Особенную сложность для них представляло взаимодействие с малыми тральщиками (МТ). Дело в том, что трал разворачивался в воде с помощью МТ, после чего с вертолета спускался конец, к которому цеплялся буксир трала. Лебедкой он поднимался к буксирному устройству Ми-14БТ и закреплялся в замке. Только после этого вертолет приступал к тралению. Процесс приема буксира осложнялся многими факторами. Во-первых, из-за относительно небольшого размера тральщика, струей от несущего винта вертолета его разворачивало. При попытке подойти на большей высоте МТ «терялся из вида» вертолетчиками и возникала опасность столкновения. С приобретением опыта была разработана методика приема буксира трала на ходу, когда вертолет сравнивает свою скорость со скоростью судна. Во-вторых, при нахождении вертолета на малой высоте воздушный поток от НВ, отражаясь от водной поверхности и надстроек корабля образует турбулентное поле, мешающее стабилизации вертолета.