Мир авиации 2003 04

Вертолеты Ми-14ПС авиации Черноморского флота, последние, эксплуатирующиеся в морской авиации ВМФ РФ, аэродром Кача

Ми-14БТ- буксировщик тралов. Первая машина этого назначения появилась в 1973 году путем переоборудования одного из первых серийных Ми-14ПЛ 4*. Противолодочное оборудование и вооружение снято, но в отсеке вооружения могут размещаться: 12 тральных вех УВТ, четыре буя РГБ-Н-СТ и восемь шнуровых зарядов (ШЗ) в габаритах ФАБ-100. В задней части фюзеляжа установлена система буксировки трала, которая состоит из силовой балки и лебедки ЛПГ-2. В комплекс входят также система сигнализации и индикации о положении троса и система автоматического отсоединения трала (в момент достижения предельного значения нагрузки, либо когда угол между тросом трала и продольной осью вертолета превышал допустимую величину. В задней части фюзеляжа появились окна для контроля за положением трала. Были установлены пилотажно-навигационная система, связанная с курсовым устройством ГМК-14Е, и САУ-14, обеспечивающий выдерживание линии траления, новый радиовысотомер, новый автопилот АП-34Б, облегчающий пилотирование на малых высотах.

Тралов было разработано нескольких систем (для борьбы со всеми имевшимися типами мин):

контактные: обычный ВКТ-2 (вертолетный контактный трал) и глубоководный ГКТ-ЗВ;

неконтактные: СЭМТ-1 (соленоидный электромагнитный трал), БАТ-2 (быстроходный акустический трал), универсальные: ВНТ (вертолетный неконтактный трал), ВНТ-1, ВНТ-2.

Для срочной проводки кораблей через заминированный фарватер могут применяться шнуровые заряды, в том числе применяемые со шнуроукладчиков проекта 103.

Контактные тралы ВКТ-2 и ГКТ-ЗВ предназначены для перебивания тросовых и цепных минрепов якорных мин. Они представляют собой комбинацию тросов с закрепленными на них пирорезаками. При подсекании минрепа срабатывает пиропатрон, приводя в действие резак, который его и перерубает. Для обозначения места подрезания мины после срабатывания резака освобождается сигнальный буй. Двухсторонний контактный трал ВКТ-2 обеспечивает ширину траления 90 м при скорости 35 км/ч, при применении в одностороннем варианте ширина захвата — 50 м при скорости 50 км/ч. Глубоководный контактный трал ГКТ-ЗВ обеспечивает полосу траления 130 м на скорости 18 км/ч, глубина траления от 7 до 60 м.

Для траления донных мин, оснащенных магнитными, индукционными, акустическими взрывателями и их комбинациями используют неконтактные тралы. Соленоидный электромагнитный трал СЭМТ-1 имитирует магнитное поле корабля и обеспечивает срабатывание магнитных взрывателей на расстоянии до 20 м от трала, обычно он используется совместно с акустическим тралом БАТ-2, вызывающим срабатывание акустических взрывателей. Более совершенные неконтактные тралы ВНТ предназначены для траления мин, оснащенных магнитно-акустическими и индукционно-акустическими взрывателями. Трал состоит из буксируемого катера на подводных крыльях, на котором размещен турбоагрегат, обеспечивающий электроэнергией буксируемые кабеля-электроды для формирования электромагнитного поля, на самом катере устанавливаются акустические излучатели различных типов. Трал обеспечивает траление полосы до 100 м на глубинах до 60 м.

Для гарантированного уничтожения мин применяются взрывные средства. К ним относятся шнуровые заряды ШЗ-1 и ШЗ-2, а также более мощные шнуровые заряды, укладываемые со специального шнуроукладчика. В зависимости от глубины моря (от 5 до 100 м) ширина зоны уничтожения мин может достигать 250 метров.

Программа испытаний Ми-14БТ завершилась в 1979 году, в том же году он поступил на вооружение. Всего было построено 25–30 экземпляров.

Для этой модификации заказчик увидел и другие возможности. Предполагалось, что Ми-14БТ сможет буксировать легкие плавсредства, спасательные шлюпки и др.

4* Тогда эта работа делалась в срочном порядке, дабы обеспечить разминирование Суэцкого канала. Испытания затянулись и в Египет послали Ми-8БТ и Ка-25.

Главные отличия Ми-14БТ от других модификаций видны сзади — окна для контроля за обстановкой при взаимодействии с малым тральщиком и для наблюдения за тралом, дополнительная фара для освещения места приема трала

Ми-14ГП — грузопассажирская модификация. Для обслуживания нефтяных платформ в открытом море Ми-14 подходил как никакая другая машина. В 1981 году «Аэрофлот» предложил МВЗ разработать гражданский вариант вертолета, но тема развития не получила, так военные увидели в затее покушение на их секреты. И только в 1995 году, когда фирмы сами уже решали, что производить и кому продавать, а в авиации ВМФ появились «излишки» Ми-14ПЛ, работы над гражданским вариантом возобновились. Под проект была создана авиакомпания «Конверсавиа», которая заключила договор с Казанским заводом о создании грузопассажирской модификации Ми-14ГП.

На Каспии в мае 1996-го — апреле 1997-го была проведена обширная программа испытаний. Вертолет показывал удовлетворительные посадочные характеристики при посадочном весе 13 т и ветре 72 км/ч. Все военное снаряжение с вертолета снималось, в салоне устанавливалось 24 пассажирских кресла. Машина оборудовалась средствами жизнеобеспечения (вентиляция, туалет, обогрев салона) и четырьмя аварийными люками. Ми-14ГП за короткое время мог быть переоборудован из пассажирского в грузовой и обратно. Грузовая лебедка и откидной трап в задней части фюзеляжа ускоряли загрузку-выгрузку. Полезная нагрузка — до 3 т, радиус действия — 400 км с временем пребывания над точкой 1 час. Радар «Инициатива-2М» демонтировался, но мог быть быстро установлен снова по желанию заказчика. Рассматривалась и версия летающего крана, в который Ми-14ГП достаточно легко трансформировался.