Авиация и время 2011 04

Привязной аэростат, использованный при строительстве объекта «Укрытие»

В последующем для радиационной разведки использовали еще три Ан-24РР: два той же Службы спецконтроля и один Семипалатинского полигона (командиры экипажей м-ры В. Савчук, А. Кочепыгов и подп-к К. Карпов). Только за первый месяц все четыре «пылесоса» (так называли эти самолеты, оснащенные специальными фильтрогондолами) совершили 54 полета над европейской территорией СССР, налетав 400 ч и 140000 км. Было отобрано более 200 проб аэрозольных продуктов из атмосферы, при этом полеты над реактором выполнялись на высотах от 200 до 2000 м.

В июне-июле Ан-24РР выполняли так называемую задачу № 2: осуществляли спектрометрическую съемку четырех квадратов местности размером 100x100 км каждый. До 21 августа их экипажи решали и задачу № 3: контроль за дневными выбросами из разрушенного реактора. В общей сложности за первые 3 месяца работы четыре Ан-24РР совершили 285 полетов и отобрали около 600 проб воздуха.

Во время ЛПК нашли применение и летательные аппараты легче воздуха. Долгопрудненский машиностроительный завод специально создал привязные аэростаты, которые использовали для освещения стройплощадки объекта «Укрытие» в ночное время.

Продолжение следует

Михаил Левтеров/ Луганск

Самолеты Ту-134Ш-2 поступили на вооружение 46-го учебного авиаполка Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов им. Пролетариата Донбасса (ВВВАУШ) в 1972-75 гг. Получали их на заводе-изготовителе в Харькове. Предназначались эти машины для замены Ту-124Ш. Новые «тушки» поступили в 1-ю и 2-ю эскадрильи (по 10 самолетов в каждую). Теоретическое переучивание первой группы летного и технического составов (около 10–12 человек) первоначально проходило в Харькове, а летная подготовка одного летного экипажа, включая летчика-инструктора, — на подмосковном аэродроме Раменское. Остальной летный и инженерно-технический состав переучивался в 46-м УАП.

Самолеты предназначались для обучения курсантов профилей морской ракетоносной, противолодочной и дальней авиации. На них проводили практическое обучение самолетовождению и боевому применению. На борту Ту-134Ш-2 было оборудовано 16 рабочих мест. Курсантов начинали вывозить со второго курса (налет — 80 ч). С третьего курса они приступали к бомбометанию. Для этого, в основном, использовали бомбы П-50-75, которых на балочные держатели подвешивали от 8 до 12 шт. Кроме того, инструкторский состав отрабатывал бомбометания с использованием бомб ФАБ-100-120 и САБ-100. Использовались полигоны: «Старый Айдар», «Компанеевка», «Херсон», «Багерово», «Яреськи». По сравнению с гражданской авиацией средний годовой налет на самолет был небольшим — около 300–400 ч.

«Сто тридцать четвертый» отличался высоким уровнем шума двигателей, особенно на взлетном режиме, но в целом заслужил высокую репутацию. Летчики считали его прекрасным самолетом. Те, кто ранее служил на Ту-16 и Ту-22М, говорили, что на этой машине летать очень комфортно и приятно. Не зря многие называли ее «ласточкой».

Инженерно-технический состав также весьма высоко оценивал Ту-134Ш-2, хотя отмечал характерные неисправности. Прежде всего, это были:

— течь топлива по нижней поверхности крыла из-за нарушения герметичности бака-кессона (ввели даже минимальную заправку при полетах в районе аэродрома);

— отказы станций «Инициатива» и «Рубин», особенно при выполнении бомбометаний, в результате чего на аэродром привозили несброшенные бомбы;

— сбои в работе курсовой системы;

— ошибки в показаниях датчиков топливомера СЭТС-470, особенно в межсезонье и при погоде с высокой влажностью.

Ту-134Ш использовали в ВВВАУШ более 10 лет. В 1985 г. их передали в Челябинское высшее военное авиационное Краснознаменное училище штурманов, а взамен получили Ан-26Ш.

Эксплуатация «сто тридцать четвертого» в ВВВАУШ была омрачена тяжелейшим летным происшествием, которое случилось 25 мая 1984 г. На вторую половину того дня планировались обычные полеты с курсантами. Однако после того как слетал разведчик погоды, примерно в 16.00, полеты «отбили» по метеоусловиям и перенесли на завтра. По привычке я зашел на КП полка. У стойки диспетчера стоял мой давний товарищ м-р В.А. Сюткин. Мы начинали службу вместе, еще лейтенантами, в Миргороде на самолетах Ту-16, я — техником корабля, он — правым летчиком. Несмотря на штормовое предупреждение, Валера собирался лететь на Ту-134 (борт № 02) в Жданов (ныне Мариуполь), чтобы забрать начальника училища генерал- майора авиации Ю.М. Марченко. В городе на берегу Азовского моря тот инспектировал 130-й УАП, но ему потребовалось срочно вернуться в Ворошиловград (ныне Луганск), чтобы встретить заместителя командующего 17-й воздушной армии 1*генерал-лейтенанта Н.П. Крюкова, неожиданно решившего посетить училище. Я пожелал В.А. Сюткину удачи, и мы распрощались. Кто же мог знать, что это был наш последний разговор…

В 19.00 меня срочно вызвали на КДП. Поднявшись на вышку руководителя полетов, увидел осунувшиеся лица командира полка п-ка В.И. Перфильева, зам. начальника училища п-ка В.А. Челышева. Была еще хрупкая надежда, что первая информация о случившейся трагедии ошибочна, но она быстро угасла. Стала очевидной горькая правда — самолет № 02 потерпел катастрофу в районе Донецка. Погибли все 7 человек, находившихся на борту, включая генерала Ю.М. Марченко. Всех охватило чувство безысходности и невосполнимости потери.

Было решено срочно отправить к месту катастрофы группу офицеров, в которую вошли зам. начальника училища, старшие инженеры училища по специальностям, заместители командира 46-го УАП, в том числе и я — зам. командира этого полка по ИАС 2*. На дежурном самолете Ан-26Ш мы вылетели в аэропорт Донецка. Там нам выделили класс подготовки летного состава. Все убыли к месту катастрофы, а меня не пустили — «заинтересованное лицо».

1* ВВВАУШ входило в состав 17-й ВА.

2* Инженерно-авиационная служба.

Левтеров Михаил Павлович родился 16 апреля 1947 г. После окончания в 1970 г. Казанского авиационного института (специальность — самолетостроение) был направлен в ЦКБ по СПК (г. Горький), где работал под руководствам Р.Е. Алексеева над созданием экранопланов. В 1972 г. работал зам. ведущего инженера полетным испытаниям, но по семейным обстоятельствам вынужден был уйти из этой организации. Был призван в Вооруженные силы. Прошел путь от техника самолета до старшего инженера по самолету и двигателю авиационного соединения (ВВВАУШ). Службу закончил в 1997 г. в звании полковника на должности начальника кафедры «Конструкция и эксплуатация авиационной техники». Имеет ученое звание доцента. В настоящий момент работает начальником бюро маркетинга ГП «Луганский АРЗ».