Авиация и время 2011 04

Торжественное построение 46-го УАП на итоговую проверку

Окончание полетов. Хронометражист Т. Звягинцева

Взлет самолета № 02, потерпевшего катастрофу 25 апреля 1985 г.

Еще раньше нас в Донецк прибыли офицеры 17-й ВА, которые также отправились к месту падения самолета. Вскоре выяснилось, что там побывал и прилетевший из Москвы заместитель главкома ВВС генерал-полковник авиации Г.У. Дольников. После осмотра места трагедии и беседы с очевидцами он решил, что наиболее вероятной причиной летного происшествия (ЛП) стало попадание самолета в грозу. Это мнение сыграло свою отрицательную роль в ходе расследования. В частности, из-за этого было организовано не очень плотное оцепление места катастрофы. В результате к обломкам самолета получили доступ местные жители, которые успешно растащили детали и агрегаты, необходимые для выяснения причины ЛП. Например, очевидцы рассказывали, что за считанные минуты и без специального инструмента местные умельцы сняли с самолета вспомогательную силовую установку ТА-8. Надо сказать, что в строевой эксплуатации подготовленные специалисты снимают ее примерно за 3–4 ч.

Мое ожидание в классе продолжалось до рассвета. Ориентировочно в 6.00 в аэропорт начали прибывать машины «скорой помощи» с сильно обгоревшими останками экипажа — на медицинских носилках, прикрытые одеялами. Меньше всего пострадало тело генерала Ю.М. Марченко. После того, как был найден и доставлен в аэропорт аварийный самописец МСРП-12-96 и серьезно поврежденный бортовой магнитофон МС-61 (по закону «подлости», на разбившемся самолете не была выполнена доработка по его установке в аварийный контейнер), мы вылетели в Ворошиловград. Самописец и магнитофон немедленно отправили в 13-й ГосНИИЭРАТ 3*ВВС в г. Люберцы. Ан-12 с останками погибших прилетел в Ворошиловград часов через пять после нас.

Начавшееся расследование находилось под жестким контролем на «самом верху». На его ход оказал влияние недавний приказ главкома ВВС по катастрофе вертолета Ми-8 с разгромными оргвыводами. Свою роль в ходе расследования сыграло и то, что командующий 17-й ВА генерал-полковник авиации В.Е. Панькин готовился перейти в Москву на должность начальника главного штаба ВВС. Именно его главком ВВС своим приказом поставил во главе комиссии по расследованию ЛП.

27 мая в Ворошиловград прилетел Ан-12-летающая лаборатория 13-го ГосНИИЭРАТ с группой специалистов аварийного отдела. На грузовиках стали свозить обломки самолета, которые выкладывали на площадке авиаремонтной мастерской ВВВАУШ. Борт № 02 (заводской № 2350202) был выпущен на Харьковском авиационном производственном объединении 30 августа 1972 г. Он успел налетать с начала эксплуатации 3173 ч (2370 посадок), в том числе после последнего ремонта — 1034 ч (773 посадки). Ремонт проходил осенью 1979 г. на Челябинском АРЗ. В качестве самолета-аналога рядом на стоянке разместили Ту-134Ш-2, близкий по серии и дате выпуска к разбившемуся. В это же время для работы в составе комиссии прибыли ведущий инженер ОКБ Туполева по эксплуатации Ту-134 А.И. Карнеичев, а через несколько дней — главный конструктор самолета Л.Л. Селяков, начальник отдела прочности В.А. Кочарян и начальник бригады динамики В.Н. Перельштейн.

Со всеми членами комиссии у меня наладились хорошие, деловые отношения. В первые дни расследования специалисты 13-го ГосНИИЭРАТ сосредоточенно отрабатывали версию о попадании самолета в грозу и тщательно изучали вопросы усталостной прочности конструкции планера. Было детально проанализировано поведение самолета в момент катастрофы, состыкованы по времени записи разговоров как между членами экипажа, так и со службами управления воздушным движением. Мне разрешили посмотреть дешифрированные записи МСРП-12-96.

Однозначно было установлено, что экипаж попал в сложнейшие условия. Самолет вылетел из Жданова в 18 ч 22 мин и занял эшелон 4200 м. Дальнейший полет проходил в «коридоре» между двумя мощными грозовыми фронтами (кстати, воздушная трасса была открыта для полетов самолетов гражданской авиации), при этом летчики пилотировали машину вручную. Через 12 минут неожиданно началась сильнейшая раскачка и вращение самолета по всем осям с большими знакопеременными перегрузками и угловыми скоростями. Вся трагедия произошла за 38 с, в течение которых самолет потерял 1500 м высоты. Я до сих пор не могу себе представить пространственное положение машины в каждую из этих трагических секунд. Одно было ясно: планер самолета испытал большие вертикальные и боковые перегрузки, значительно превышавшие расчетные. Прочнисты ОКБ были удивлены, что он держался так долго. Но, в конце концов, конструкция не выдержала, и самолет разрушился в воздухе.

Изучив материалы расследования, Л.Л. Селяков сделал предварительное заключение о разрушении борта № 02 по причине значительного превышения в полете нормированных перегрузок из-за попадания в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью. При этом все системы самолета до момента разрушения были исправны. Подписанное Л.Л. Селяковым заключение передали в секретариат комиссии, который возглавлял начальник штаба 46-го УАП подп-к Б.С. Аваков.

Для подтверждения попадания самолета в грозу и воздействия на него мощного электромагнитного поля я попросил старшего инженера полка по РЭО м-ра В.Ф. Зорина найти в Ворошиловграде прибор для замера остаточной намагниченности. Его удалось отыскать в СКТБ «Искра», причем по этому прибору совсем недавно была защищена диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Так вот, произведенные нами замеры на стальных деталях конструкции (монорельсы закрылков, стойки шасси и др.) разрушившейся машины и сравнение их с результатами замеров на всех самолетах полка показали превышение остаточной намагниченности более, чем в 10 раз! Я показал эти данные членам комиссии, но они никого особо не заинтересовали. Дело в том, что к тому времени расследование резко изменило направление.

Все началось с идеи, высказанной летчиками-инспекторами 17-й ВА. Якобы, когда-то где-то самолет гражданской авиации едва не разрушился в воздухе из-за нештатной работы демпфера рысканья. Т. е. демпфер руля направления работал в режиме «антидемпфера», что привело к недопустимым, ненормированным боковым перегрузкам. И вот в Ворошиловград прилетает генерал В.Е. Панькин, который проводит совещание с членами комиссии по расследованию от 13-го ГосНИИЭРАТ. Он устраивает им форменный разнос и требует в весьма жесткой форме ускорить расследование в направлении отказа демпфера рысканья. Необходимо отметить, что В.Е. Панькин был умным, волевым человеком, крупным военачальником, пользовавшимся уважением в ВВС. Расследование летного происшествия помимо стремления установить истину, по моему убеждению, это еще и столкновение интересов как ведомственных, так и профессиональных, поэтому версия о техническом отказе как о причине случившейся катастрофы, вероятно, устраивала руководство и снимала некоторые вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов в 17-й ВА.