История Авиации 2002 02

В донесениях об этом бое, составленных «по горячим следам», говорилось, что первый противник Риса благополучно «улетел на свой аэродром», второй совершил вынужденную посадку (на своей территории), а третий просто вышел из боя. Позже от наземных войск пришло подтверждение о победе, которую причислили к категории «Out of Control». Фактически это означает, что падения сбитой машины на землю никто не видел. И действительно, ни один из немецких самолетов тогда сбит не был, но один из экипажей 13-й бомбардировочной эскадрильи выбыл из строя: наблюдатель погиб, а летчик был ранен, но сумел благополучно совершить посадку. Скорее всего, речь идет об экипаже последнего из атакованных Рисом самолетов.

5 августа пресса объявила о награждении майора Лайонела Риса Крестом Виктории. Церемония вручения ордена состоялась в Букингемском дворце 14 декабря 1916 г. Ранение оказалось серьезным, ас перенес несколько операций и выписался из госпиталя только в начале следующего года.

В апреле 1917 г. Лайонела включили в состав Британской Авиационной Миссии, отправленной в Америку для оказания новому союзнику помощи в подготовке летчиков. В январе 1918 г. он вернулся в Англию и два месяца спустя возглавил 1-ю школу воздушного боя (No.1 School of Aerial Fighting). 1 мая Рис стал подполковником (Lieutenant Colonel) и последовательно сменил несколько штабных должностей, став 2 ноября 1918 г. кавалером Креста ВВС (Air Force Cross – AFC, авиационная награда, вручавшаяся исключительно за небоевые заслуги).

Послевоенное сокращение вооруженных сил не коснулось Риса, он даже сохранил свой ранг и после введения специальных званий для ВВС стал уинг-коммандером (Wing Commander). С момента формирования Колледжа RAF (RAF College) Рис был одним из его руководителей. В 1925 г. он получил перевод в Министерство Авиации (Air Ministry), а в апреле 1926 г. стал командующим авиации в Палестине и Трансиордании (нынешняя Иордания), где пробыл три года и затем вернулся в метрополию. Командир 21- й Группы RAF груп-кэптен (Group Captain – полковник) Лайонел Рис VC ОВЕ 8 МС AFC вышел в отставку 31 июля 1931 г. В 1941 г. он был призван из запаса (с понижением в звании на одну ступень) и служил сначала в Египте, а затем в Западной Африке. В ноябре 42-го из-за ухудшения здоровья ветеран был вынужден снова выйти в отставку (при этом ему было возвращено старое звание). Он умер в 28 сентября 1955 г. в возрасте 71 года.

Последний бой майора Риса в интерпретации художника Нормана Арнольда (Norman Arnold). Рисунок того времени.

* Немецкие данные подтверждают только эти победы.

Авария уинг-коммандера Риса на «Де- Хэвилленде» DH-9A EL870 из состава 14-й эскадрильи RAF, май 1928 г.

Окончание в следующем номере.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

канд. тех. наук Владимир Котельников

Продолжение, начало в ИА №1 2002

Еще при утверждении «эталона 1932 г.» на сериях 1933 г предлагалось внедрить новые отечественные двигатели М-34. Этот мотор с 1928 г. разрабатывался сначала в НАМИ, затем в ИАМ (позже ЦИАМ) под руководством А.А.Микулина. По заданию он предназначался на смену М-17 и сохранял его общие габариты и посадочные места, поэтому замена двигателей не должна была стать сложной проблемой. А вот конструкция самого М-34 являлась принципиально иной: он был блочным и имел совершенно новую, прогрессивную, силовую схему со свободными гильзами и блоками, стянутыми сквозными шпильками. Вдобавок, на нем применили центральное сочленение шатунов, обеспечивавшее хорошую кинематику и высокую плавность хода. В перспективе двигатель хотели оснастить редуктором и нагнетателем.

Проектирование М-34 закончили в марте 1931 г., а в сентябре уже поставили на стенд первый опытный мотор. В ноябре этот двигатель прошел государственные испытания с импортными карбюраторами и магнето, а в следующем году – с отечественными агрегатами. С начала 1933 г. серийные М-34 (мощностью 750/800 л.с.) начали выходить из цехов московского завода №24 (ныне «НПО Салют»), До конца года выпустили 790 экземпляров.

В январе 1933 г. новые двигатели установили на ТБ-3 N"2221. Заводские испытания начались 8 марта (первый полет длился всего восемь минут), а 29 мая эта машина потерпела аварию на взлете. Реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик – около 10 км/ч. Расход горючего при этом изрядно возрос, а значит, уменьшилась дальность.

На заводе №22 заложили серию из десяти самолетов с М-34 (№№22201- 22210). Два из них (№22203 и №22204) 27 сентября передали на государственные испытания. В НИИ ВВС определили, что по сравнению с машинами, оснащенными М-17, скороподъемность улучшилась незначительно, а максимальная скорость даже снизилась. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны готовящиеся редукторные М-34Р, позволявшие поднять к.п.д. винта при малых скоростях полета.

Но М-34 все-таки внедрили на серийных бомбардировщиках завода №22, поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволяло освоить новую мотоустановку. Двигатели получили новые, более обтекаемые, капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Из новшеств появилось также калориферное отопление кабин. Тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Винты оставались деревянными двухлопастными, диаметром 3,18 м.

Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее – больший вес имели сами моторы, почти вдвое увеличили емкость маслобаков, в полтора раза стало больше воды в системе охлаждения. Бомбовое и стрелковое вооружение оставалось идентичным самолетам с моторами М-17. Только последний серии, с бомбардировщика №22386, лишились подкрыльных выпускных башен. Их заменили «кинжальной» установкой в люке фюзеляжа для стрельбы вниз-назад. В люке имелись два гнезда для шкворней, но только один пулемет ДА с запасом из шести дисков.