История Авиации 2002 02

Для Су-27:1,6/330=0,0048; а для F-15:1,1/290=0,0038.

Соотношение располагаемых перегрузок (0,0048/0,0038 = 1,26) весьма благоприятно для нашего истребителя, поскольку из него видно, что Су-27 обладает преимуществом в 26%, но это справедливо только для М<0,5-0,6, на больших числах М возможности машин равны, т.к. располагаемая перегрузка ограничивается прочностью, а она у нашего и американского самолета примерно одинаковая (максимальная эксплуатационная перегрузка 8,5).

С предельной по тяге перегрузкой (максимальной перегрузкой при которой тяга силовой установки компенсирует лобовое сопротивление), лобовое сопротивление растет пропорционально квадрату перегрузки, т.е. при 8-кратной перегрузке сопротивление в 64 раза выше чем при прямолинейном горизонтальном полете, т.е. с перегрузкой 1 ед. Предельная по тяге перегрузка зависит от

С у –коэффициента подъемной силы,

Р – нагрузки на крыло,

С х – коэффициента лобового сопротивления,

µ – тяговооруженоости.

Если собрать «в кучу» С хи С у, то можно оперировать понятием аэродинамического качества, представляющего собой отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления К= С у/С х. По сути дела аэродинамическое качество самолета – это КПД. его планера, величина, характеризующая его «летучесть».

где, n х– продольная перегрузка, которая равна силе тяги за вычетом лобового сопротивления и все это деленное на вес. Знак «+» свидетельствует о разгоне,«-» – о торможении. Чем выше абсолютная величина – тем интенсивнее происходит разгон (торможение). Если n x=0, скорость постоянна. Как раз в случае маневра с предельной по тяге перегрузкой продольная перегрузка равна нулю.

Поэтому получаем, µ-n y/K=0 и, соответственно, n y= K µ – это величина предельной по тяге перегрузки.

Вот и судите сами: аэродинамическое качество у Су-27 повыше, зато у F-15 преимущество по тяговооруженности. Обращаю ваше внимание на то, что в формуле фигурирует текущие качество и тяговооруженность по режиму полета (высота – скорость) и углу атаки. Так аэродинамическое качество с увеличением угла атаки растет до 6° – 8°, где достигает максимума, потом начинает падать. В воздушном бою истребители больше времени проводят на углах атаки выше 80° и реализуемое качество всегда меньше максимального.

Предельная потяге перегрузка F-15 на высоте 200 м и М>1 составляет около 11 ед., что выше эксплуатационной (8,5). На больших высотах и меньших скоростях предельная по тяге перегрузка меньше, т.к. со снижением скорости и повышением высоты тяговооруженность падает, растет угол атаки, на котором вынужден маневрировать летчик, что также ведет к снижению текущего аэродинамического качества.

За энергетическую скороподъемность в большей степени «отвечает» тяговооруженность. Сопоставив тяговооруженности Су-27 и F-15 можно уверенно сказать, что F-15 превосходит Су-27 по этому параметру примерно также, как последний «кроет» американца по располагаемой перегрузке. Так что для Су-27 F-15 в бою будет серьезным противником, как и Су-27 для F-15. Это, конечно, при примерно равном уровне летчиков, на что нам пока, увы, рассчитывать не приходится.

Счёт 15:0.

«Следующая глава 9* тоже полна различных заблуждений, которые проявляются чаще всего у лиц, не связанных непосредственно с летной работой.

Прошу поверить на слово что ни один летчик мира в воздушном бою не задумывается о «грамотном расходовании механической энергии»(с. 55 к.2а.1). И не задумывался, даже если бы имел специальный энергометр на приборной доске. Тактический рисунок воздушного боя во многом определяется набором стандартных ситуаций ввода в бой и шаблонных манёвров, разработанных и рассчитанных на земле, в спокойной обстановке. В воздухе летчик просто комбинирует и адаптирует их сообразно складывающейся ситуации. Что невозможно без хорошей пилотажной подготовки и, добавлю от себя, хорошего пространственного воображения.»

9* Имеется ввиду глава «Некоторые аспекты манёвренности в ближнем бою» (с.55-56).

Мы сомневаемся, что летчик С.Кузнецов принимал участие в воздушных боях с истребителями, потому что в противном случае я вряд ли имел бы счастье сейчас с ним полемизировать на страницах журнала на тему воздушного боя, механической энергии и прочих суетных мирских делах. Да, наверное, не каждый летчик все время держит в голове слово «энергия». Да и вообще в полете слишком много тратить времени на обдумывание нельзя – земля близко, она притягивает в самом прямом смысле этого слова, а если вокруг всякие «иглы», «фалконы» и прочие «рэпторы» летают, то и подавно. Думать о бое надо на земле. Некоторые, какие А.Покрышкин, представляют этот процесс в виде формулы «высота – скорость – маневр – огонь», другие просто догадываются, что в ряде случаев перетягивание ручки влечет за собой потерю скорости, а значит снижение и располагаемой перегрузки, и предельной по тяги, и, в конце концов, потерю способности эту самую скорость восстанавливать, т.к. падает тяга и на повышенных углах атаки растет лобовое сопротивление. О том, что происходит с энергией летчик может судить по давлению на спину и привязных ремней. В первом случае случае энергия растет, т.е. происходит разгон, набор высоты, или разгон в наборе высоты. Во втором, энергия падает – происходит торможение, снижение, или снижение с торможением.

Вот пример из жизни. В 1993 г. в Липецк на учебно-боевых F-15D прилетали летчики из 1-го истребительного авиационного крыла. Полковники Карабасов и Харчевский на Су-27 «крутили» с ними учебные бои. Замечу, что двухместный и более тяжелый F-15D при той же тяге двигателей и площади крыла уступает одноместному F-15С. Так вот, писалось, что вроде как наши американцев «побили». А Харчевский, когда его спросили как все это происходило, сказал, что за время «боя» ни разу не превысил угла атаки в 18°, из чего некоторые «специалисты» сделали вывод, что «орёл» вообще таковым не является и на Су-27 его можно бить в полсилы. При этом мало кому в голову пришла мысль, что если бы наш летчик использовал углы атаки до 24° включительно, то «янки» не то что бы не проиграл, он с«Флэкера» вообще не слез бы. А все потому, что при больших, чем 18°, углах атаки «сушка» теряла бы слишком много скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления, а скорость – в большинстве случаев – это самое главное в воздушном бою. Есть скорость – есть маневренность. Разумное расходование энергии – это значит в каждое мгновение боя сохранять достаточно высокую угловую скорость (т.е. перегрузку) и иметь такую возможность (при наличии достаточной скорости полета) в каждый последующий момент, а недотехпор, когда состоится пуск управляемой ракеты. Скажем прямо, вероятность промаха по идущему в крутом вираже самолёту противника достаточно высока.