История Авиации 2002 01

Командирам эскадрилий официально запрещалось выполнять боевые вылеты и пересекать линию фронта. По этой причине за Хокером не было закреплено персонального самолета, а в своих «нелегальных» полетах он использовал любые свободные в данный момент машины. Известно по крайней мере 5 таких DH-2: 5931 (авария 5 марта 1916 г 20*), 5967 и 5998 (два разведывательных вылета 1 июля), 5929 (воздушный бой 27 июля) и 5964 (последний бой).

Англичане, также как и французы, в начале войны сбитыми официально объявляли только те самолеты, которые сели (или упали) на их территории. Всё изменилось к началу 1916 г., когда была введена четкая классификация побед: «разбился» (иначе — «уничтожен»), «сожжён», «потерял управление» (когда падение не наблюдалось), «взят в плен», «принужден к посадке» (на немецкой территории) и «принужден снизиться» (ушел со снижением, сохраняя управляемость). В двух последних случаях вражеский самолет сбитым не считался. При этом для воздушных боев 1915 г. «задним числом» применялась та же система, причем засчитывались и самолеты, вынужденно севшие и ушедшие со снижением (но не все). Так у Л. Хокера оказалось 7 воздушных побед вместо одной.

1. EW.Bailey, R.Duiven amp; N.L.R.Franks «Casualties of the German Air Service 1914–1920», Grub Street, 1999.

2. J.M.Bruce «Bristol Scouts», Windsock Datafile 44, Albatros Productions, 1994.

3. Christopher Cole (Ed) «Royal Flying Corps Communiques 1915–1916», Tom Donovan Publishing, 1990.

4. Peter G.Cooksley «The Air VCs», Sutton Publishing, 1996.

5. N.Franks, R.Guest amp; C.Shores «Above the Trenches», Grub Street, 1990.

6. Trevor Henshaw «The Sky Their Battlefield», Grub Street, 1995.

7. Манфредъ фонъ Рихтгоффенъ «Красный Истребитель», Омск, 1919 г

8. Cross amp; Cockade Great Britain Journal Vol. 14 No.2, Summer 1983/Vol.20 No.3, Autumn 1989/ Vol.21 No.3, Autumn 1990/Vol.22No.1, Spring 1991.

12. Over the Front Vol.3 No.3, Autumn 1988

13. Windsock International Vol.17 No.6, November/December 2001.

Дополнительную информацию по теме данной статьи можно найти на сайте avia-hobby.narod.ru

20* Оборвавшаяся расчалка разбила винт, началась сильная тряска, от которой самолет едва не развалился, но летчику удалось благополучно совершить вынужденную посадку.

САМОЛЕТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

канд. тех. наук Владимир Котельников

Как это ни покажется странным, но возможности туполевского ТБ-3, составлявшего в 30-х годах основу ударной мощи ВВС РККА, не в полной мере удовлетворяла советское командование даже в начале карьеры этого бомбардировщика. В перспективных планах их должны были дополнять ещё более крупные — восьми- и 12-моторные бомбовозы. Однако именно ТБ-3 на довольно длительный срок занял одно из основных мест в арсеналах отечественной военной авиации и уже поэтому он достоин того, что бы его история была рассказана со всеми подробностями…

В 1925 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро или ОТБ) предложило ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, названного Т1- 4РТЗ. Литера «Т», видимо, означала «транспортный», поскольку машину предназначали для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники. В ассортимент грузов входили танки, тяжелые артиллерийские орудия и даже торпедный катер. Находившееся же на конце буквенно-цифровое сочетание «4РТЗ», скорее всего, должно было показывать, что на самолете первоначально хотели поставить четыре американских мотора «Райт» ТЗ.

25 ноября от Остехбюро поступил аванс — 100.000 рублей, и уже в декабре в АГОС ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева приступили к работе. Продвигалась она медленно в силу сразу трех причин. Во- первых, опыта создания самолета таких габаритов у конструкторов ЦАГИ еще не имелось. Во-вторых, не хватало квалифицированных специалистов. А в-третьих, в ходе проектирования требования к машине постоянно менялись.

В 1926 г. самолетом заинтересовалось Управление ВВС (УВВС). В июне того же года задание Остехбюро было рассмотрено Научно- техническим комитетом (НТК) при УВВС с целью определения возможности использования машины как ночного бомбардировщика. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований Остехбюро и УВВС. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, а также транспортный (с внешней подвеской грузов) самолет с четырьмя двигателями общей мощностью 2000–2400 л.с.

В течение 1926 г. техническое задание неоднократно изменялось и дополнялось, что вынуждало конструкторов переделывать уже выполненную работу. В одном из случаев даже ввели требование о возможности установки машины на поплавки. В конце концов от него отказались, но предусмотрели использование некоторых узлов самолета для летающей лодки. Двигатели собирались заказать за границей. Установка «Райтов» уже была пройденным этапом и сперва рассчитывали на моторы фирмы «Паккард» по 800 л.с., но в итоге купили Кэртис V-1550 «Конкверор» по 600 л.с., рядные V-образные водяного охлаждения. С фирмой «Кертисс» в то время велись переговоры о производстве их в СССР.

Первый компоновочный чертеж самолета, названного в ЦАГИ АНТ-6, был готов в начале 1927 г. Проект сохранил фамильные черты предыдущей конструкции Туполева — ТБ-1 (АНТ-4). Это тоже был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значительно больших размеров и оснащенный не двумя, а четырьмя двигателями. Из-за большой сложности машины проектирование растянулось на три года и лишь в 1929 г. можно было приступить к постройке опытного образца. 18 февраля Остехбюро заключило с ЦАГИ договор о постройке опытного экземпляра «металлического самолета типа бомбовоз», который предстояло сдать к 1 июля следующего года. Далее в документах все упоминания об Остехбюро исчезают, и в роли заказчика фигурирует исключительно УВВС.

Сборку опытного самолета начали в мастерских ЦАГИ в октябре 1929 г. Работы сдерживались нехваткой специалистов, дефицитом материалов и оборудования, а главное — общим отставанием советской промышленности, зачастую неспособной обеспечить самолетостроение необходимыми материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Кое-что пришлось покупать за границей, например, полуоси шасси. Ситуация осложнялась и тем, что в декабре 1929 г. УВВС вновь изменило задание, подняв требования по грузоподъемности, дальности и потолку. Бомбардировщик должен был достигать максимальной скорости 190 км/ч на высоте 2000 м, набирать 3000 м за 20 минут, иметь практический потолок 4000–4500 м и дальность 1500 км. При этом посадочная скорость жестко ограничивалась 90 км/ч.

Продувочный макет ТБ-3 с моторами BMW VI.