Техника и вооружение 2004 03

Наибольший опыт создания двигателей на высококипящих компонентах топлива в то время накопил коллектив входившего в НИИ-88 ОКБ-2, руководимый Алексеем Михайловичем Исаевым — партнером Березняка по легендарной разработке ракетного перехватчика БИ.

Торпедный катер пр. 183.

Малый ракетный катер пр. 183Р.

Система подачи топлива была выбрана не сразу. В начале разработки рассматривался двигатель С2.278 с вытеснительной подачей топлива. Подобная схема применялась на первых отечественных зенитных ракетах комплекса С-25, в оперативно- тактической баллистической ракете Р-11 (8А61), первой в семействе пресловутых "Скадов". Но на этих изделиях баки образовывали силовой корпус ракеты, который должен был обеспечивать достаточную прочность и жесткость для восприятия внешних нагрузок. Поэтому некоторое их дополнительное усиление, обусловленное воздействием необходимого для вытеснительной подачи высокого — несколько десятков атмосфер — внутреннего давления в баках, не слишком сказывалось на уровне весового совершенства конструкции ракеты.

Однако Березняк принял для своей ракеты схему с вкладными баками. В этом сказались и самолетостроительные традиции, и опасение того, что еще со времен Петра 1 именовалось на флоте "неизбежной на море случайностью". Предполагалось, что в аварийной ситуации не повредит лишняя стенка наружного силового корпуса, прикрывающего баки с самовоспламеняющимися компонентами. Ведь даже и без воспламенения топлива простое разлитие кислоты из поврежденного бака на палубу катера имело бы намного более тяжкие последствия, чем на территории зенитной ракетной части. Но вкладные баки утяжелялись практически прямо пропорционально давлению и при его увеличении становились неподъемным для ракеты грузом. Поэтому пришлось отказаться от вытеснительной подачи, несмотря на все ее преимущества в части простоты, дешевизны и надежности.

В конечном счете ракета поступила на вооружение с оснащенным турбонасосным агрегатом двигателем С2.722В. Так как стартовик придавал ракете скорость, не превышающую 100 м/с, дальнейший разгон должен был обеспечить ЖРД, при работе на повышенном режиме развивающий тягу 1211 кг. По достижении скорости около 1150 км/ч тяга уменьшалась до значения 511 кг, примерно равного силе аэродинамического сопротивления на маршевом участке полета.

Исходя из опыта предыдущих разработок и умеренных требований по маневренности для П-15 была принята "самолетная" общая аэродинамическая схема. Однако, в отличие от ранее созданных и разрабатывавшихся в то время авиационных "самолетов-снарядов" (КС, К-ЮС, Х-20), на П-15 установили крыло так называемой "ромбовидной", а не стреловидной формы. Это определялось крайне жестким ограничением поперечного габарита. Ширина катера почти равнялась размаху стреловидного крыла ракеты КС. На катере же требовалось разместить побортно две пусковые установки, при том что между ними еще находилась и рубка. "Ромбовидные" крылья уже применялись на зенитных ракетах комплекса С-25, серийно выпускавшихся с 1953 г. В настоящее время такие крылья относят к трапециевидным, хотя они очень напоминают треугольные, отличаясь от них основательно срезанной законцовкой и обратной стреловидностью задней кромки. Ту же форму в плане имели киль и стабилизатор. Консоли последнего располагались под углом 30 град, к горизонту, способствуя обеспечению не только продольной, но и пугевой устойчивости. Конструкторы сочли нецелесообразным наращивать высоту киля — это вело к увеличению габаритов пусковой установки, а применению подфюзеляжного киля мешал стартовый двигатель. Компоновка оказалась перспективной — три равномерно расположенные по окружности одинаковые хвостовые поверхности в дальнейшем идеально вписались во вновь созданную контейнерную пусковую установку. Органы управления располагались по обычной самолетной схеме — элероны на крыле, рули — на киле и стабилизаторе.

Первоначально ракеты оснащались крыльями традиционной для авиации клепаной конструкции. В дальнейшем технологи дубнинского завода отработали намного более производительный процесс изготовления цельнолитого крыла методом выжимания. Новая конструкция крыла была запущена в производство и на серийном заводе в г. Арсеньеве. Конструкторы и технологи были награждены медалью ВДНХ.

В передней части фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем, выполненным из стеклотекстолита ACT с полистиролом IIC, располагалась антенна разработанной в КБ-1 под руководством Ивана Прокофьевича Кучеренко головки самонаведения (ГСН), основная аппаратура которой размещалась в следующем фюзеляжном отсеке. Далее последовательно располагались фугасно-кумулятивная боевая часть 4Г-15, шар-баллон сжатого воздуха, бак горючего из алюминиевого сплава Д-20, основные блоки аппаратуры автопилота, сферический бак окислителя из алюминиево-магниевого сплава АМг-6. Сжатый воздух использовался для задействования пневматических рулевых машинок, а также в системе вытеснения компонентов.

Разработанный под руководством главного конструктора Ивана Ивановича Картукова в ОКБ-2 завода № 81 стартовый двигатель СПРД-30 был выполнен по вполне обычной для тех лет схеме с вкладным зарядом баллиститного твердого топлива рецептуры РСИ-12К массой 149 кг, размещенным в стальной камере сгорания. Общая масса стартовика составляла 480 кг. Сопло было наклонено вниз относительно продольной оси двигателя, с тем чтобы вектор тяги проходил вблизи центра масс ракеты, что обеспечивало минимизацию обусловленного работой стартового двигателя возмущающего момента. Той же цели снижения возмущений, действующих при работе стартового двигателя, служило и крепление ускорителя на одном переднем и двух регулируемых задних узлах. Отделение стартовика происходило по окончании работы под действием веса и скоростного напора. Тяга двигателя находилась в диапазоне 28–30 т, время работы составляло около 1,5 с.

Разработку катера с "реактивным вооружением" поручили ленинградскому ЦКБ-5. Оно размещалось на заводе, основанном в 1933 г. как верфь Морпогранохраны ОГПУ, а в 1939 г. преобразованном в завод № 5 НКВД. В войну основным заказчиком стал Военно-морской флот, и завод передали в Наркомат судостроения. В первые послевоенные годы на территории завода организовали ОКБ-5, так называемую "шарашку", в котором работал в основном "спецконтингент" — коллектив инженеров-заключенных во главе с Павлом Густавичем Гойкинсом, переведенный из аналогичной организации в Казани — ОКБ-340. Они разработали наиболее крупный из послевоенных катеров — проект 183, принятый на вооружение в 1949 г. Катер пр. 183 был создан с использованием опыта строительства советских, а также зарубежных торпедных катеров ("Элко", "Хиггинс", "Воспер"), поступавших по ленд-лизу и собиравшихся в СССР.