Взлёт 2011 03

Двухмоторный турбовинтовой самолет EV-55 предназначен для перевозки 9-14 пассажиров или грузов массой до 1800 кг со скоростью до 400 км/ч при перегоночной дальности полета порядка 2000 км. Расчетная масса пустого самолета — 2630 кг, максимальная взлетная — 4600 кг. В состав силовой установки входят два двигателя PT6A-21 мощностью по 550 л.с. Самолет выполнен по схеме свободнонесущего высокоплана с Т-образным хвостовым оперением и убирающимся шасси. Первый опытный экземпляр EV-55 построен фирмой «Эвектор» в чешском городе Куновице в декабре 2009 г., официальная презентация состоялась 30 марта 2010 г. Ожидалось, что в первый полет он сможет подняться летом минувшем года, однако, судя по всему, летные испытания пока еще не начинались. Декларируемая цена серийного самолета — 1,9 млн долл.

Другое соглашение было подписано Сергеем Морозовым 17 сентября 2010 г. в рамках IX Международного инвестиционного форума «Сочи-2010» с генеральным директором российской компании «Витязь» Сергеем Анциферовым. Документ предусматривает строительство на территории ПОЭЗ завода по сборке турбовинтовых 20-местных самолетов «Твин Оттер» (DHC-6-400) канадской компании «Викинг Эйр», которая приобрела лицензию и провела модернизацию знаменитого DHC-6, разработанного фирмой «Де Хэвиленд Канада» (ныне — «Бомбардье») еще в 1965 г. Серийное производство «Твин Оттеров» продолжалось с 1966 по 1988 гг., когда было построено и поставлено заказчикам 844 таких самолета. Права на «Твин Оттер» были приобретены компанией «Викинг Эйр» в феврале 2006 г., и в том же году она заявила о намерении разработать и запустить в производство модернизированную версию — «Твин Оттер» серии 400.

Обновленная машина получила более мощные турбовинтовые двигатели PT6A-34 (по 750 л.с.), современный комплекс авионики и модернизированное электрооборудование. Ряд деталей и агрегатов стал изготавливаться из композиционных материалов. Самолет выполнен по схеме подкосного высокоплана с неубирающимся колесным шасси, вместо которого могут устанавливаться поплавки или лыжи.

Масса пустого самолета — 3120 кг, максимальная взлетная — 5670 кг. Он способен перевозить до 20 пассажиров с крейсерской скоростью 330 км/ч на расстояние до 740 км (перегоночная дальность без дополнительных баков — 1435 км). Первый «Твин Оттер» серии 400 новой постройки поднялся в воздух в Калгари 16 февраля 2010 г., в июле Министерство транспорта Канады вручило компании «Викинг» дополнение к сертификату типа, и в том же месяце состоялась первая поставка заказчику. По данным СМИ канадская машина может продаваться в России за 4,6 млн долл. теперь, скорее всего, будут эксплуатироваться под флагом «РусЛайна» на Урале.

Определенные перспективы на российском рынке местных воздушных линий связывают также с канадским 20-местным «Твин Оттером» (DHC-6-400), серийный выпуск которого был возобновлен в 2010 г. выкупившей права на него компанией «Викинг Эйр». Так, возможность приобретения подобных самолетов, как наиболее подходящей замены для Ан-2, сейчас рассматривают в Нарьян-Марском объединенном авиаотряде. Немаловажно, что лицензионная сборка «Твин Оттеров» является одним из перспективных проектов правительства Ульяновской области, прорабатывающего различные самолетостроительные программы, которые могут быть реализованы в создаваемой на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» особой экономической зоне. Рассматривается возможность организации сборки здесь и другого самолета для МВЛ — нового турбовинтового 14-местного EV-55 «Аутбэк», создаваемого чешской компанией «Эвектор». Однако когда эти проекты смогут перейти в стадию практической реализации, пока не известно. В декабре прошлого года директор Департамента стратегических проектов Корпорации развития Ульяновской области Наталья Лукьянова сообщила обозревателю «Взлёта», что «о конкретных сроках начала производства, необходимом финансировании, потенциальных потребителях данных самолетов говорить пока преждевременно», поскольку эти планы, наряду с нашумевшим проектом сборки в Ульяновске легких реактивных самолетов «Эклипс», находятся сейчас «в глубокой проработке».

Швейцарский девятиместный PC-12/47 компании «Авиа Менеджмент Груп» (авиатакси «Декстер»), использующей парк из восьми таких самолетов не только для заказных, но и для регулярных полетов по местным линиям

Первый из двух девятиместных самолетов «Цессна» 208B «Гранд Караван» красноярской компании «АэроГео», поступивший в эксплуатацию в ноябре прошлого года

Необходимость местных воздушных линий для России сложно переоценить. Скорее ее недооценивают. Результатом невнимания к проблемам местного авиационного сообщения стал снежный ком проблем, нараставший лавинообразно почти два десятка лет. Не вызывает сомнений, что в сложившейся ситуации развитие МВЛ и их инфраструктуры должно лечь на плечи государства. Ясно и то, что на уровень перевозок, характерный для советского периода нашей истории, уже не вернуться. Да и не стоит, наверное, пытаться реанимировать местные воздушные сообщения

там, где им есть реальная «сухопутная» альтернатива. Однако есть и регионы, где без них не обойтись. «На текущий момент, в современных рыночных условиях России, рассчитывать на быстрый рывок в этом направлении в регионе, подобном Архангельской области, не приходится. Говоря о развитии МВЛ, не следует уповать на рынок, конкуренцию. Здесь необходимо регулирование со стороны власти», — считает генеральный директор авиакомпании «Нордавиа» Олег Усманов. Наглядное подтверждение этой позиции — положительный опыт Петропавловск-Камчатского авиапредприятия, которое, благодаря поддержке краевых и федеральных властей, не только в целом успешно поддерживает местные воздушные перевозки и ремонтирует имеющуюся технику, но и закупает новую.

Один из пяти «Боингов» 777–200, пополнивших в прошлом году парк «Трансаэро»

Андрей ФОМИН

Подводя традиционные итоги прошедшего года по пополнению парка гражданской авиации России магистральными и региональными воздушными судами зарубежного производства (предыдущие обзоры — см. «Взлёт» № 3/2006, № 3/2007, № 3/2008, № 3/2009, № 4/2010), приходится констатировать: доля «иномарок» во флоте отечественных компаний неуклонно увеличивается и за 2010 г. возросла с трети уже до 42 %. На эту тенденцию не повлияло даже некоторое снижение темпов поставок — за прошлый год в Россию пришло из-за рубежа 76 магистральных и региональных лайнеров (в 2009 г. — 111, в 2008 г. — 108). Причина кроется в прогрессирующем выводе из парка самолетов советской разработки и минимальных поставках новых отечественных машин (по сути, в коммерческую авиацию за год поступило лишь четыре региональных Ан-148). В абсолютном исчислении количество «иномарок» в российском небе за год возросло с 377 до 441 при общем объеме активного парка российских авиакомпаний на начало 2011 г. в 1058 находящихся «на крыле» пассажирских и грузовых самолетов (за исключением машин вместимостью до 20 человек, работающих на местных воздушных линиях). Зарубежные воздушные суда сегодня уже господствуют на дальних и средних магистралях, где их доля достигла 74–75 %. А если принять во внимание, что все остающиеся в парке пассажирские Ил-62М и четыре из десяти Ил-96-300 не участвуют в коммерческих авиаперевозках, а решают задачи в интересах правительства и Министерства обороны, то удельный вес «иномарок» среди пассажирских дальнемагистральных лайнеров фактически достиг уже 92 %. Ощутимый перевес в пользу самолетов отечественной конструкции сохраняется пока только в сегменте ближнемагистральных и региональных лайнеров, в котором доля зарубежных воздушных судов пока не превышает 13 %. Но и здесь наблюдается рост — годом раньше этот показатель составлял 9 %.