Техника и вооружение 2004 01

Один раз в соседнем подразделении был выведен из строя двигатель по причине перегрева по вине механика-водителя. Обнаружив небольшую течь охлаждающей жидкости из радиатора, он, по совету одного из "знатоков" добавить в систему горчицы, купил пачку горчицы в магазине и всю ее высыпал в систему, в результате — засорение каналов и выход двигателя из строя.

Бывали еще и другие сюрпризы с системой охлаждения. Вдруг начинает выгонять охлаждающую жидкость из системы охлаждения через паровоздушный клапан (ПВК). Разобрались и с этим. Дело в том, что двигатель 5ТДФ имеет горизонтальное расположение поршней и, соответственно, рубашка охлаждения цилиндров расположена вокруг них, т. е. и сверху, и снизу. Через рубашку охлаждения в каждый цилиндр вкручены по четыре топливные форсунки (две сверху. две снизу) с прокладками из жаропрочной резины. Если своевременно не проверять уровень охлаждающей жидкости (а положено проверять перед каждым выходом машины), то может настать такой момент, когда в верхней часто рубашки охлаждения жидкость будет отсутствовать, и происходит местный перегрев. При этом самое слабое место — форсунка. В этом случае горят прокладки форсунки, либо выходит из строя сама форсунка, затем через трещины в ней или сгоревшие прокладки газы из цилиндров пробиваются в систему охлаждения, и под их давлением жидкость выгоняется через ПВК. Все это не смертельно для двигателя и устраняется при наличии в подразделении знающего человека. На обычных рядных и V-образных двигателях в аналогичной ситуации "ведет" прокладку головки блока цилиндров. Работы в этом случае будет побольше.

Если в такой ситуации двигатель остановить и не принять никаких мер, то через некоторое время цилиндры начнут заполняться охлаждающей жидкостью и двигатель перестанет заводиться. Некоторые, не разобравшись, в чем дело.

пытаются завести его с буксира. Результат — разрушение двигателя. Таким образом мой зампотех батальона сделал мне "подарок" к Новому году'. Пришлось менять двигатель 31 декабря. До нового года я успел, т. к. замена двигателя на танке Т-64 — процедура не очень сложная и. самое главное, не требует центровки при его установке. Больше всего времени при замене двигателя на Т-64, как и на всех отечественных тайках, занимает процедура слива и заправки масла и охлаждающей жидкостью. Если бы на наших танках вместо дюритных соединений трубопроводов стояли разъемы с клапанами, как на "Леопардах" или "Леклерках", то замена двигателя на танках Т-64 или Т-80 времени занимала бы не больше, чем замена всего силового блока на западных танках. Так. например. в тот памятный день 31 декабря 1980 г… после слива масла и охлаждающей жидкости мы с прапорщиком Женей Соколовым "выкинули" двигатель из МТО всего за 15 минут.

Средний танк Т-64А ("объект 434"), 1975 г.

Что касается того зампотеха батальона, то прибыл он к нам с Сахалина и хорошо знал танк Т-34, а вот с "шестьдесятчетверкой" знаком не был. С ним у меня было еще несколько казусов, но все обошлось. В последующем мы с ним неплохо работали, и он стал хорошим специалистом своего дела.

Еще одна причина выхода двигателей 5ТДФ из строя — это пылевой из! юс. Система очистки воздуха двигателя представляет собой инерционную решетку и циклонный воздухоочиститель. Воздухоочиститель. согласно инструкции по эксплуатации, промывается по необходимости. На танках типа Т-62 он промывался зимой через 1000 км пробега, а летом через 500 км. На танке Т-64 — по необходимости. Вот здесь-то и камень преткновения — некоторые поняли это так. что можно его вообще не промывать. Нет. мол. такой необходимости. Необходимость все же периодически возникала. Это случалось тогда, когда в циклоны попадало масло. И если хоть в одном из 144-х циклонов есть масло, то воздухоочиститель надо промывать, т. к. через этот циклон в двигатель попадает неочищенный воздух с пылью и далее, как наждаком, стираются гильзы цилиндров и кольца поршней. Двигатель начинает терять мощность, увеличивается расход масла, а потом, и вовсе перестает запускаться.

Проверить попадание масла в циклоны нетрудно — достаточно изучить входные отверстия циклонов на воздухоочистителе. Обычно смотрели на патрубок выброса пыли из воздухоочистителя, и если на нем обнаруживали масло, то занимались и воздухоочистителем, и если надо, то промывали. Откуда же попадало масло? Все просто: заливная горловина маслобака системы смазки двигателя расположена рядом с сеткой воздухозаборника. При дозаправке маслом обычно используется лейка, но т. к., опять же, на учебных машинах лейки, как правило, отсутствовали (кто-то терял, кто-то положил на гусеничную ленту, забыл и поехал через нее и тд), то механики заливали масло просто из ведер, при этом масло проливалось, попадало сначала на сетку воздухозаборника, а затем и в воздухоочиститель. Даже при заправке масла через лейку, но в ветреную погоду, масло ветром забрызгивало на сетку воздухоочистителя. Поэтому со своих подчиненных я требовал при заправке масла стелить на сетку воздухозаборника коврик из ЗИПа танка, в результате чего избегал неприятностей с пылевым износом двигателя.

Надо отметить, что условия запыленности в Германии в летнее время были самые суровые. Так, например, во время дивизионных учений в августе 1982 г., при совершении марша по лесным просекам Германии, из-за висевшей пыли не было даже видно, где заканчивается ствол пушки собственного танка. Дистанцию между машинами в колонне выдерживали буквально нюхом. Когда до впереди идущего танка оставалось буквально несколько метров, то можно было различить запах его выхлопных газов (благо на Т-64 выхлоп назад идет) и вовремя затормозить. И гак 150 километров. После совершения марша всё: танки, люди и их лица, комбинезоны и сапоги были одного цвета — цвета дорожной пыли. Такого я не видел даже в Аравийской пустыне, там открытая местность, хоть небольшой ветерок, но сдувает пыль с дороги. А в Германии вся пыль висела в лесных просеках и никакого ветерка.

Надо также отметить, что танки Т-64 с эжекционной системой охлаждения радиаторов не так поднимают пыль во время движения, как танки с вентиляторными системами охлаждения, т. к. вентилятор бросает потоки воздуха, перемешанного с пылью, вверх и еще больше усугубляет положение. На новых двигателях 6ТД во впускном коллекторе установили кристаллические датчики, которые сигнализируют о наличии пыли в поступающем в двигатель воздухе, и, следовательно, о необходимости промывки воздухоочистителя.

Мое личное мнение: массовый выход из строя двухтактных дизельных двигателей 5ТДФ обуславливался отсутствием опыта их эксплуатации и квалифицированных специалистов в войсках. Об этом говорят и факты. Так, с момента получения нашей дивизией танков 'Г-64А в 1976 т., в течение года по дивизии из строя было выведено 20 двигателей. С момента укомплектования подразделений дивизии офицерами, знавшими этот танк, цифра выхода из строя двигателей не превышала 1–2 штук в год. При этом надо учесть, что с каждым годом наработка на двигателях увеличивалась.