Техника и вооружение 2003 09

ширина рва, м 0,06

высота стенки, м 0.04

Для сравнения машин по совокупности технических параметров с использованием обобщенного показателя K обрасчет можно вести по формулам:

K об= Сигма k jа (2) или K об= П обk j(3). где k j— параметры сравнения: а — коэффициенты весомости, определяемые либо с помощью экспертов, либо аналитическим путем по специальным методикам.

В тех случаях, когда значения оцениваемых параметров существенно отличаются друг от друга, рекомендуется использовать формулу (3).

В связи с этим расчетную формулу (3) можно для нашего случая представить в следующем виде:

(4).

где у каждого технического параметра свой коэффициент весомости в виде показателя степени.

Сумма коэффициентов весомости должна быть равна единице, а увеличение значений единичных показателей к. должно приводить к росту обобщенного показателя K обПоэтому единичный показатель среднего давления гусениц на грунт кед должен возводиться в степень коэффициента весомости после деления единицы на значение единичного показателя — (1/K сд)а.

Результаты расчетов обобщенных показателей П оби К об, сведены в таблицу 2. В ней также показаны места, которые занимают оцениваемые танки по значениям этих показателей.

Как следует из таблицы 2, расчеты по формуле (4) дали несколько другое распределение мест сравниваемых машин. Первое место по-прежнему занимает проект двухзвенного танка (N8) с обобщенным показателем К об= 12.8. Второе место принадлежит танку N4 с К об= 10.33. Третье — танку N7 с К об= 10.306 и тд

Главный вывод, который можно сделать из содержания табл.2, состоит в том, что расчеты по формулам (1) и (4) обобщенных показателей Поб и Коб отдают первое место проекту двухзвенного танка. Места других танков перераспределились на несколько единиц за исключением двух: танка «Леклерк» и танка "Леопард-2А6". Они занимают близкие места (2 или 3) по значениям обобщенных показателей. Кроме того, значения обобщенных показателей k оби П обдля всех монотанков отличаются друг от друга незначительно, что свидетельствует о примерно равном уровне достигнутых технических характеристик. Поэтому представляется, что расчеты по формуле (4) дают более близкие к действительности результаты.

В заключение следует отметить, что «двухзвенники» по совокупности оцениваемых параметров превосходят боевые мономашины. Но по ряду параметров, в частности, по броневой защите крыш, бортов и днища, они оставляют желать лучшего, т. е. необходимо искать более эффективные способы повышения защищенности таких двухзвенных машин.

Примечание: 1 — Т-80УМ (Россия); 2 — Т-90 (Россия); 3 — M1А2 (США);4 — «Леопард-2А6«(Германия): 5 — "Челенджер" Мк 2 (Англия): 6 — «Меркава» Мк 3 (Израиль); 7 — «Леклерк» (Франция); 8 проект двухзвенного танка ТДУ (Россия); 9 — условный перспективный танк (УПТ)

Алексей Степанов

Продолжение. Начало см. ТиВ №№ 5,8/2003 г.

Шведская фирму Volvo-Bolinder в конце 1970-х гг. разработала и изготовила опытную партию сравнительно небольших двухзвенных гусеничных транспортеров Bv202 Мк2. Они имели собственную массу 3400 кг. грузоподъемность 1000 кг и полную массу 1100 кг. Коэффициент использования собственной массы k m= 0.294.

Установленный в передней секции двигатель мощностью 71.3 кВт обеспечивал транспортеру удельную мощность N уд= 16,2 кВт/т. Удельная мощность по массе перевозимого груза N гр= 71.3 кВт/т гр. Максимальная скорость при движении по суше составляла 30 км/ч при запасе хода по топливу 400 км. Максимальная скорость движения по воде 3 км/ч с помощью вращающихся гусениц (число Фруда по водоизмещению F r=0,207).

Габаритные размеры транспортера: длина 6175 мм. ширина 1750 мм. высота 2210 мм. Ширина всех четырех гycениц специальной конструкции 620 мм. при этом среднее удельное давление на rpунт q ср= 0.08 кг/см².

Показатель провозоспособности транспортера на суше k прсоставляет 1,49. а на воде в 13 раз меньше — 0,114 из-за очень небольшой скорости движения по воде.

Управление транспортером на суше и на воде осуществлялось за счет горизонтального складывания секций в пределах нескольких десятков градусов. В вертикальной плоскости конструкция поворотно-сцепного устройства позволяла "складывать" секции Bv202 Мк2 в пределах до 15 град. Кроме того, поворотно-сцепное устройство обеспечивало подъем секции относительно другой в вертикальной плоскости, что в совокупности с другими возможными перемещениями обеспечивало высокую приспосабливаемость транспортера к рельефу местности и проходимость.

Volvo-Bolinder совместно с другими фирмами примерно в эти же годы разработала гусеничный двухсекционный транспортер Bv206, получивший широкое распространение в ряде стран. Его общая компоновка выполнена по прицепной схеме, т.e. имеется два корпусных звена, соединенных стандартным сцепным устройством. Корпуса звеньев автобусного типа с герметизированными нижними частями, обеспечивающими плавучесть транспортера. В корпусе первого звена скомпонованы двигатель с его системами, коробка передач и раздаточная коробка, от которой карданной передачей крутящий момент подводится к главной передаче и от нее к ведущим колесам гусеничного движителя, расположенным в передней части гусеничного обвода. От раздаточной коробки другой карданной передачей крутящий момент направляется через сцепное устройство к главной передаче второго звена и к ведущим колесам гусеничного движителя, также расположенным в передней части гусеничного обвода. Каждый гусеничный обвод имеет по четыре опорных катка и направляющее колесо, опущенное па грунт и работающее также как опорный ка ток. Гусеничная цепь эластичная, с поперечно расположенными металлическими грунтозацепами. Ширина гусеничных цепей составляет 620 мм. что обеспечивает Bv206 среднее давление ну грунт q ср= 0,12 кт/см².