Авиация и космонавтика 2011 07

Несмотря на некоторое уменьшение емкости топливной системы (объем крыльевых топливных отсеков из-за установки механизма поворота крыла сократился по сравнению с Су-7БМ на 385 л) характеристики дальности даже несколько улучшились, Аэродинамика сделала свое дело: практическая дальность полета С-22И на высотах 10–12 км при оптимальном угле стреловидности крыла 50о без подвесок по сравнению с "семеркой" возросла на 11–12 %, а километровые расходы керосина уменьшились на 9 — 11 %. Кроме того, применение крыла изменяемой стреловидности позволило снизить минимальные скорости полета, улучшило характеристики устойчивости и управляемости самолета на малых скоростях, что повысило безопасность полетов на взлетно-посадочных режимах, а также уменьшило утомляемость летчика и снизило метеоминимум при посадке.

По результатам испытаний С-22И обнаружились и некоторые недостатки машины: отмечено было снижение прочности самолета, допустимые эксплуатационные перегрузки которой при максимальной стреловидности крыла уступали Су-7БМ, недостаточной оказалась производительность гидросистемы, из-за чего в процессе перекладки крыла давление в системе снижалось до недопустимого уровня, исключая работу остальных органов (управление шасси, механизацией крыла и тормозными щитками). Зато самолет продемонстрировал существенное упрощение в пилотировании, особенно на взлете и посадке, к чему у прототипа (Су-7) были давние претензии.

В апреле 1967 года по результатам совместных с заказчиком испытаний был составлен акт с общей положительной оценкой, в котором, в частности, говорилось: "применение крыла изменяемой геометрии на Су-7БМ существенно улучшает его ЛТХ на дозвуке,… значительно улучшаются ВПХ, что позволяет эксплуатировать самолет на аэродромах с длиной БВПП 1300 м,… уменьшаются километровые расходы топлива на Н= 10000 м, … уменьшается Vmir. полета, что… повышает безопасность полета и … позволяет снизить минимум погоды при полетах в СМУ". Рекомендации акта предусматривали "выпустить в 1968 году опытную партию самолетов типа Су-7БМ с крылом изменяемой геометрии" а кроме этого ‘построить в 1969 году 2–3 опытных образца модифицированного самолета Су-7БМ с крылом изменяемой геометрии… и предъявить их на ГИ".

С учетом обнадеживающих результатов, достигнутых уже в ходе заводских испытаний, руководство МАП и ВВС в начале марта 1967 года обратились в правительство с предложением о создании на основе С-22И полноценного боевого самолета и его запуске в серийное производство. Совместное решение МАП и ВВС с такой рекомендацией было подписано 24 февраля — 1 марта 1967 года. На новом самолете, получившем наименование Су-17, предлагалось внедрить целый ряд новшеств, включая лыжное шасси, "панорамный" фонарь с тонким лобовым стеклом, современную систему автоматического управления, а также дополнить вооружение управляемыми ракетами типа X- 66 и подвесными установками с пушками АО-9 (ГШ-23). Предложения носили вполне конструктивный характер, а значительная часть новых систем и оснащения к тому времени уже была испытана и рекомендована для внедрения, либо проходила испытания на самолетах типа Су-7Б.

12 мая 1967 года для подготовки к авиационному параду С-22И был перегнан из Ахтубинска в ЛИИ. Руководство авиапрома в канун грядущего 50-летия Октябрьской революции решило продемонстрировать достижения нашей авиации, выставив на показе практически все новые самолеты, проходившие к тому времени летные испытания, и даже те, от которых успели отказаться. С-22И подновили к участию в параде: поверх прежних синих полос были нанесены новые стрелы красного цвета. Новая машина среди прочей авиатехники была показана в Домодедово 9 июля 1967 года. Впервые представляемый общественности самолет пилотировал летчик-испытатель СССР Е.К. Кукушев ("штатный" летчик С-22И B.C. Ильюшин тогда уже был занят подготовкой к испытаниям Т6-1, который также собирались предъявить общественности на параде). В тот же день публика увидела и его "одноклассников" — микояновский истребитель с крылом изменяемой стреловидности "23–11" (опытный образец будущего МиГ-23) и несколько самолетов короткого взлета с дополнительными подъемными двигателями — МиГ-23ПД ("23–01"), МиГ-21ПД (Е-7ПД) и Т-58ВД. Вот как описывался в советской прессе тех лет показ новой техники на авиапараде (правда, без наименования самолетов, почитавшихся тогда большой тайной): "Над полем аэродрома показалась серебристая птица. Широко раскинув крылья, она, словно спортивный планер, плавно скользило в небе, приковывая к себе взгляды тысяч зрителей. Но что это? Крылья вдруг стали поворачиваться назад, и планер превратился в стремительную стрелу, которая, увеличивая скорость, быстро исчезла из поля зрения… Наряду с другими первоклассными самолетами на параде демонстрировались два новых сверхзвуковых самолета, у которых стреловидность крыла изменялась в полете. Один из них (представленный как легкий многоцелевой самолет) был с крылом, которое при развернутом положении имело большое удлинение и сравнительно небольшую неподвижную часть, расположенную у борта фюзеляжа. Другой был с носовым воздухозаборником (представленный как истребитель-бомбардировщик) и имел большую неподвижную центропланную часть крыла и сравнительно небольшие подвижные консоли, которые устанавливались в полете с малой и с большой стреловидностью. Самолеты успешно осуществляли полеты как на малых скоростях при развернутом положении крыла, так и на больших скоростях с большой стреловидностью".

Любопытно, что западные наблюдатели в то время с куда большим интересом отнеслись к микояновскому прототипу истребителя "23–11", оставив машину Сухого без особого внимания, по всей видимости, сочтя С-22И всего лишь "летающим демонстратором" отработки концепции самолета изменяемой геометрии крыла без серьезных перспектив серийного выпуска и не догадываясь, что в действительности дело обстоит совершенно иначе.

По результатам испытаний 18 ноября 1967 года было принято совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров о разработке на базе опытной машины нового истребителя-бомбардировщика и запуске самолета в серийное производство. Два опытных образца самолета требовалось выпустить уже в 4-м квартале 1968 года, в 1 — м квартале следующего года провести заводские испытания и передать самолет на госисипытания. Постановлением был определен срок сдачи первой серийной продукции — 1969 год.

В июле 1968 года коллективу участников создания самолета была присуждена Ленинская премия.

С-22И на посадочной глиссаде.