Авиация и космонавтика 2011 07

В то же время при практически полном отсутствии дерева и прочих стройматериалов в Афганистане все необходимое опять-таки следовало завозить из Союза. Если реляции тыловиков на этот счет выглядели успокаивающе, то доклады командования 40-й армии с ними изрядно диссонировали: так, по состоянию на осень 1980 года, спустя почти год с начала кампании, "в результате халатности и нераспорядительности должностных лиц личный состав был лишь на 30–40 % обеспечен мылом, на 40–60 % — нательным и постельным бельем". Снабжение осложнялось также разбросанностью гарнизонов на сотни километров, причем части и подразделения дислоцировались на 150 различных точках. Все эти недостатки отмечались в первом же директивном документе МО СССР от 29 января 1980 года, обобщавшем итоги начального периода "интернациональной миссии", где напрямую говорилось о важности "заботы о материально-техническом обеспечении личного состава<, благоустройстве частей, организации отдыха, питания, снабжения водой (обогреве зимой), доставке газет, писем, своевременном удовлетворении запросов солдат, прапорщиков и офицеров".

Проблемы снабжения могут показаться малоинтересными по сравнению с плакатно-киношным изображением войны как череды боевых операций, лихих рейдов и огневых налетов, однако именно они определяли боеспособность армии, которая не только воюет, но и живет обычной повседневной жизнью. Самым непосредственным образом задачи обеспечения обуславливали деятельность транспортной авиации, роль которой в непростых местных условиях с первых же дней оказалась крайне высокой (Боевым Уставом ВТА, помимо прочего, ее назначением как раз и определяется "доставка войскам вооружений, боеприпасов и других материальных средств"). Что же касается важности и ответственности этих задач, то тем же Уставом оговаривается применение соединений и частей ВТА исключительно по решениям и планам Верховного Главного Командования (вряд ли какой другой род авиации, кроме разве что стратегической дальней, может похвастаться таким приоритетом!).

В результате многоплановой деятельности служб снабжения и транспортников к концу 1980 года группировка советских войск располагала 2,5-месячными запасами материальных средств. "Жилищную проблему" решили завозом сборных домиков — знаменитых "модулей", официально именуемых конструкциями "Модуль" К-120, а также служебных сборно-щитовых сооружений типа СРМ и других. Для обогрева в ненастную афганскую зиму завезли разномастные печки — "буржуйки", весьма популярными ввиду дефицита дров были "поларисы" — чисто авиационное изобретение, работавшее на керосине или другом жидком топливе и представлявшее собой длинную трубу с заваренным концом или старый огнетушитель, поверху которого пробивались отверстия. Конструкция устанавливалась стоймя, внутрь заливался керосин или солярка, горевшие достаточно долго, но немилосердно чадившие и дававшие столько же сажи, сколько и тепла.

Топливо для обогрева и техники также всю зиму завозили преимущественно транспортными самолетами в металлических емкостях или резиновых резервуарах-бурдюках, в которых бензин и солярку хранили на месте. Потребность армии в горюче-смазочных материалах в этот период составляла до 30 тыс. тонн в месяц. Со временем для подачи горючего к Кабулу и Баграму протянули трубопровод в две "нитки" — одну для керосина и другую для дизтоплива, наладив также перевозку колоннами наливников.

Поскольку с электричеством были аналогичные проблемы, спросом пользовались керосиновые лампы, бывшие в большом дефиците. Из-за отсутствия нормального электроснабжения первые месяцы даже аккумуляторы для подзарядки и замены приходилось возить на транспортных самолетах в Союз. Проблему удалось ликвидировать только после доставки и развертывания на аэродромах Кабула и Кандагара базовых дизель-электростанций ДГА-15, позволивших обеспечить круглосуточное бесперебойное электроснабжение (ресурс дизеля в 50 тыс. мото-часов позволял "молотить" несколько лет без перерыва).

Для размещения самолетов и вертолетов и оборудования стоянок в массовых количествах завозились панели металлических покрытий К- 1Д, для доставки которых специально сформировали две автороты подвоза. Правда, потребность в них была настолько велика, что только к концу 1984 года вопрос удалось окончательно решить и практически вся авиация была размещена на стоянках с прочным искусственным покрытием вместо прежних грунтовых площадок. Каких усилий стоило обеспечение снабжения и завоз всей номенклатуры грузов, можно судить по далеко не исчерпывающей цифре — только транспортниками ВВС 40-й армии в течение 1980 года были совершены 3540 рейсов с общим налетом 4150 часов. В среднем, ежедневно силами транспортников выполнялось 8-10 вылетов с грузами, техникой и личным составом.

На практике это означало, что экипажи самолетов ВТА имели налет куда выше, нежели летчики истребительной и прочей "боевой" авиации 40-й армии, с соответствующим напряжением и утомляемостью (напомним, что профессиональной медициной летная работа относится к категории тяжелых). Медицинская служба ВВС по результатам обследований за 1980 год отмечала: "Летный состав истребительной авиации имел налет до 2 годовых норм, армейской — 2–3, военно-транспортной — до 3 норм. Физическое утомление, нервно-эмоциональное напряжение, вынужденные нарушения соблюдения предполетного режима вызывали физическое истощение. У летного состава армейской и военно-транспортной авиации отмечена потеря в весе до 4 кг, истребительной авиации — до 2 кг. Признаны негодными к летной работе 44 человека (из 240 прошедших врачебно-летную комиссию). Больше всего было дисквалифицировано летного состава с заболеваниями нервной системы. Это связано с недостаточной морально-психологической подготовкой летного состава к ведению реальных боевых действий, высоким нервно-эмоциональным напряжением, большими физическими нагрузками в сложных климатических условиях".

При всей востребованности Ан-12 в качестве основной транспортной машины самолет оказался не лучшим образом приспособленным к работе в афганской обстановке в отношении условий работы экипажа. Самолет делался еще в те времена, когда неприхотливость советского человека считалась сама собой разумеющейся, а слова "эргономика" и "комфорт" звучали если не бранными, то уже точно свойственными "не нашему" образу жизни. На борту Ан-12 присутствовала лишь система обогрева и вентиляции, да и то работающая только в полете с наддувом от компрессоров двигателей. Предусмотренных наземных кондиционеров в глаза никто не видел, из-за чего в летнюю жару на стоянке, при погрузке и выгрузке, кабина быстро превращалась в натуральную духовку, тем более что из-за темно-серой окраски машины обшивка раскалялась до +80 °C и о борт вполне можно было обжечься (между прочим, на экспортных Ан-12 для Индии и других жарких стран "затылок" фюзеляжа над кабиной с учетом таких последствий окрашивали в белый цвет, отражающий лучи и хоть как-то выручавший летчиков в жару). На фюзеляже и плоскостях при выполнении работ находиться при дневном солнцепеке вообще не было возможности — ноги припекало даже сквозь подошвы. В кабине агрегаты и переключатели раскалялись до такой степени, что летчикам приходилось летать в перчатках, чтобы не обжечься. Летчикам Ан-26 и Ил-76 было несколько проще — машины поновее оснащались полноценной системой кондиционирования с турбохолодильниками, на земле можно было запустить ВСУ и работать в более-менее нормальных условиях.