Авиация и космонавтика 2011 06

Данная статья не могла бы появиться без самого непосредственного участия заместителя командира авиабазы по ВР гв. полковника Александра Андреевича Шкрептия. Его стараниями при перебазировании из Джиды были сохранены материалы по истории части, а подготовка и публикация данной статьи также инициирована им. Можно сказать, обычная робота хорошего замполита. Так и есть, остается добавить, что А.А. Шкрептий еще и летчик, не самый последний в наших ВВС, действующий.

Огромную помощь в работе над статьей оказал командир авиабазы гв. полковник Николой Васильевич Гостев, многие летчики и штурманы. Воздушная съемка предоставлена гв. капитаном Романом Понушковым и гв. майором Борисом Самсоновым.

Осенью 2010 г. гвардейцы перебазировались из Джиды в Челябинск.

В настоящее время полк стал основой гвардейской Оршанской Краснознаменной ордена Суворова III степени авиабазы.

Но история 2-го Гв. БАП далеко не закончена, как бы он в дальнейшем не именовался.

Материал подготовил Михаил Никольский

Командир 2-го гвардейского Краснознаменного Оршанского ордена Суворова III степени бомбардировочного авиаполка гв. полковник Н.В. Гостев

полковник* Янсек 1938

майор Гиль

майор Сидоренко

капитан Метелкин

гв. полковник Кондрат

гв. майор Зверев

гв. капитан Соболев 1944

гв. майор Г.Г. Власенко 1946

гв. полковник К.И. Ларионов 1951

гв. подполковник А.И. Безверхий 1952

гв. подполковник М.И. Дыдыгин 1955

гв. подполковник В.М. Волошин 1957

гв. подполковник Н.В. Иванов 1959

гв. подполковник А.Я. Лукичев 1967

гв. подполковник В.А. Алферов 1968

гв. подполковник В.И. Кудряшов 1970

гв. полковник В.А. Романов 1973

гв. подполковник Г.И. Козенко 1976

гв. подполковник В.М. Винниченко 1981

гв. подполковник В.А. Холманский 1984

гв. подполковник Б Л. Рубцов 1986

гв. подполковник В.Н. Родченко 1990

гв. полковник В.И. Чигорко 1992

гв. полковник Г.Б. Давыдян 1994

гв. полковник С.В. Варфоломеев 1997

гв. полковник С.В. Дронов 2001

гв. полковник Д.В. Лаптев 2004

гв. подполковник О.В. Пчела 2006

гв. полковник Н.В. Гостев 2009

* Звание указано на момент вступления в должность.

В.В. Зайцев

Е.Ф. Кондрат

П.М. Коняев

Ф.М. Косолапов

Ф.М. Лебедев

А. В. Лобанов

А.И. Майоров

П.М. Непряхин

П.М. Никоноров

Н.П. Пушкин

А.Ф. Семенов

А. П. Соболев

Фоторепортаж Михаила Никольского и Дмитрия Пичугина

Фото Романа Понушкова

Евгений АРСЕНЬЕВ

Преодолев в 1948 г. на истребителе МиГ-15 (И-310, С) тысячекилометровый рубеж скорости в ОКБ- 155, возглавляемом главным конструктором А.И. Микояном, совместно со специалистами ЦАГИ почти сразу же наметили мероприятия по дальнейшему её повышению. Уже 26 июля 1949 г. в воздух поднимается опытный экземпляр истребителя МиГ-17 (И-330, СИ), на котором по сравнению с его предшественником для снижения влияния сжимаемости воздуха увеличили стреловидность крыла по линии 1/4 хорд с 35° до 45°, а также применили более тонкие аэродинамические профили. В связи с установкой нового крыло на МиГ-17 соответствующей доработке также подвергли хвостовую часть фюзеляжа и хвостовое оперение. Эти мероприятия позволили при том же что и у МиГ-15бис (И-317, СД) двигателе ВК-1 с тягой 2700 кгс, повысить максимальную скорость с 1076 км/ч до 1114 км/ч.

Однако было очевидно, что для достижения ещё больших скоростей требовались не только более мощные силовые установки. Проведённые в дальнейшем коллективом ОКБ-45 главного конструктора В.Я. Климова работы по форсированию двигателя ВК-1 позволили поднять его тягу до 3380 кгс. Последовавшая затем установка двигателя, получившего название ВК-1Ф, на самолёт МиГ-17Ф (СФ) позволила без изменения его аэродинамики увеличить максимальную скорость истребителя до 1145 км/ч.

Необходимо обратить внимание на то, что использование вместо ВК-1 форсированного двигателя ВК-1Ф сопровождалось незначительным приростом максимальной скорости. Если тяга ВК-1 по сравнению с РД-45Ф увеличилась на 19 %, а скорость МиГ-15бис по сравнению с МиГ-15 выросла на 2,8 %, то при увеличении тяги ВК-1Ф ещё но 25 % скорость МиГ-17Ф по сравнению с МиГ-17 выросла всё на те же 2,8 %. Это объясняется тем, что даже при включении форсажа истребитель МиГ-17Ф в горизонтальном полёте не достигал сверхзвуковых скоростей. На государственных испытаниях опытного самолёта, проведённых в ГК НИИ ВВС в 1953 году, было достигнуто максимальное число М равное 0,998, которое определили путём пересчёта полученных донных и приведения их к условиям стандартной атмосферы. То есть МиГ-17Ф лишь вплотную подошёл к скорости звука и мог выйти на неё только в условиях отличных от стандартных.

Более существенный рост максимальной скорости при использовании форсажа получается лишь тогда, когда самолёт выходит на сверхзвуковую скорость. В этом случае при увеличении числа М не наблюдается интенсивного увеличения коэффициента профильного и вредного сопротивлений, что и приводит к достаточно значительному увеличению максимальной скорости. Аэродинамическая компоновка МиГ-17 явно не отвечала требованиям сверхзвукового полёта.