Мир Авиации 1998 01

УТ-16 № 47025, 46 ап ВВС ЧФ. Аэродром Гайдук, 22 августа 1942 г. Летчик — В. В. Прозор

Этот самолет одним из первых полнил вооружение, которое устанавливалось в авиамастерских ВМАУ им Сталина и включавшее 2 ШКАСа и 4 РО-82 Применение учебной машины в качестве боевой являлось, конечно же. вынужденной мерой В апреле 1942 г., после установки вооружения, УТ-1б N? 47025 участвовал в испытаниях (к-н С. М. Шевченко).

Формирование 46 авиаполка ВВС ЧФ закончилось к 21 мая, после чего полк всем составом (2 эскадрильи. 21 самолет) перелетел на аэродром Кухаревка и Семенова (неподалеку от Ейска) и вошел в состав ВВС ЧФ.

Летать на УТ-1б стали как опытные летчики, таки выпускники 8МАУ — вчерашние курсанты (среди них — и В В. Прозор).

С16 июля, после окончания тренировочных полетов, началась боевая работа (преимущественно ночная), в которой УТ-1б № 47025 принимал самое активное участие Самолеты полка, меняя аэродромы базирования, не снижали интенсивности вылетов по войскам противника 06 этом говорит география их боевого применения. населенные пункты Керченский п-ов. Мариуполь, а/д Багероео. Керчь, Веселый. Неберджаевская, Адамовича Балка, Гостагаевская, Станичка, Мефодиевский. Крымская, Абинская. Ильинская, Анапская, Южная Озерейка. Глебовка.

Даже после 1 октября 1942 г… когда основная часть 46 ап убыла в Саранск на переформирование. 2 аэ осталась и продолжала боевые вылеты.

Летавший среди прочих на УТ-1б № 47025 сержант Владимир Васильевич Прозор. к 30 ноября (уже будучи старшим сержантом) имел на своем счету 66 боевых вылетов.

В конце декабря 1942 г. оставшиеся 7 УТ-1б (в том числе и N! 47025) распределили по истребительным авиаполкам УТ-1б № 47025 попал в 25 иап, где его разоружили и использовали по своему прямому назначению.

Самолет был потерян 29 апреля 1944 г. командиром 25 иап м-ром К, С. Алексеевым, который сорвался в штопор при довороте на посадку с отказавшим мотором. Окраска самолета. Первоначально УТ-1 имел простой камуфляж: зеленый сверху и светло-голубой снизу В начале 1942 г., когда самолет вооружили, поверх зеленой краски нанесли произвольные черные поля (границы полей — четкие). В таком виде самолет проходил испытания С началом боевых действий на руле направления УТ-1б № 47025 появился белый номер 1 °C этим номером он провоевал до декабря 1942 г Об изменениях во внешнем виде самолета в связи с передачей его в 25 иап ничего неизвестно

Валерий БЕЛОВ Домодедово

Ему не пришлось набираться опыта в европейских «блицкригах» — свой боевой путь Теодор Вайссенбергер (Theodor Weissenberger) начал в сентябре 1941 года на Восточном фронте, рядовым летчиком в звании фельдфебеля. а май 45-го встретил командиром эскадры Me 262, заняв 10-е место по результативности среди немецких асов. Пожалуй, подобную карьеру в люфтваффе сделал только Герман Граф. Вайссенбергер ровно год воевал на двухмоторном Bf 110. Тогда, с двадцатью тремя победами, он, вероятно, стал рекордсменом среди «церштё- рер>-пилотов на Восточном фронте. Наконец, среди асов такого уровня показатели боевой эффективности у Вайссенбергера одни из лучших: 208 сбитых за 400 боевых вылетов. в том числе на востоке 175 за 350 вылетов, т. е. 2.0 вылета на одну победу. Его сбивали трижды — один раз он сажал подбитый Bf 110 в заснеженной тундре и дважды пришлось спасаться на парашюте: из Bf 109 над Францией и из Me 262 над Рейхом.

Советское Заполярье оставалось вне плана «Барбаросса», и боевые действия там начались лишь в конце лета, да и то не слишком активно. Только с появлением северных конвоев существенно изменилось военное значение этого региона.

К началу 1941 г. немцы имели на севере несколько отдельных эскадрилий истребителей Bf 109Е, одну эскадрилью тяжелых истребителей Bf 110 из ZG 76. небольшое количество бомбардировщиков. Эти силы, разбросанные по территории Норвегии, объединялись в X авиакорпус. Перед нападением на СССР истребительные части объединили в новую I группу JG 77 *, туда же в качестве 1-й эскадрильи вошли и Bf 110. располагавшиеся в Киркенесе. Это было маленькое пространство во фьордах Варингсра на самой северной оконечности Норвегии.

10 сентября сюда прибыло пополнение — 5 экипажей из специальной школы в Нойсбисбурге. Среди них был экипаж в составе пилота фельдфебеля Вайссенбергера и стрелка-радиста оберефрейтора Гайссхарта (obef. Geisshart). По воспоминаниям сослуживцев, начинающий летчик Тео Вайссенбергер внешне и по характеру 61.1л простым крестьянским парнем, впрочем и позже, ни офицерская форма, ни лента с Рыцарским Крестом на шее никак не изменяли впечатления. Всяким формальностям армейских отношений он не придавал существенного значения.

Вайссенбергер никогда не стремился к военной службе и никак не помышлял об авиации, его отец был садовником. С раннего детства Тео помогал ему и был твердо убежден, что тоже будет садовником. Он родился 21 декабря 1914 г. в Мюльхейме на Майне. С юности его притягивал загадочный мир естествознания. В те годы воздухоплавание больше связывалось с природой, чем с техникой. Познание природы переросло в увлечение постройкой всевозможных летающих моделей. Это занятие надолго увлекло Теодора. Только в ноябре 19.45 г. он поступил в аэроклуб, где совершил свой первый парящий полет на планере. Планеризмом Вайссенбергер занимался до июля 41-го, налетал 196 часов и стал инструкторам. В кабину самолета впервые сел только к 1939 г., военную службу начал в качестве резервиста и инструктора по пилотированию. К 30 октября 1944 г… когда Вайссенбергер пересел в кабину реактивного Me 262, его налет составил 700 000 км.

Незаурядность Вайссенбергера как истребителя проявилась быстро и не вызывает сомнений уже потому, что ему не пришлось учиться летать и воевать за хвостом опытного наставника. В буквальном смысле мастером воздушного боя он сделал себя сам, его успех — это результат собственного увлечения пилотированием самолета, самостоятельного изучения возможностей и недостатков самолетов противника и типичного поведения их пилотов. Сам он только так объяснял свои успехи. Самолетом он владел в совершенстве, примером тому стал случай, поразивший всю эскадру. Однажды у его Bf 109F прямо над Мурманском остановился двигатель. Наверное для любого другого летчика в этой ситуации плен был бы лучшим исходом, но не для Вайссенбергера. Он хладнокровно развернул самолет, отклонил посадочные щитки в положение, соответствующее оптимальному соотношению коэффициентов подъемной силы и сопротивления для скорости планирования, рычагом газа установил створки радиаторов в прямое положение. Снижаясь, с разгона делал большую горку, стараясь поймать при этом восходящий поток, как когда-то в парящем полете. Так он умудрился дотянуть до Лицы, а это аж 70 км!