Техника и вооружение 2002 07

Рис.З. Амфибийный автомобиль Триппеля SG6, модернизированный

Рис. 5. Спортивный плавающий автомобиль SK8

Рис. 4. Цепной привод гребного винта амфибии Триппеля SG6

Рис. 6. Амфибийный плавающий автомобиль Триппеля, 1938 г.

Рис. 7. Амфибийный плавающий автомобиль Триппеля, 1940 г.

Автомобиль SG 6 имел несущий водоизмещающий металлический корпус и колесную формулу 4x4. Вначале на автомобиле устанавливался 4-х цилиндровый двигатель Адлера, а затем более мощный 6-ти цилиндровый двигатель Опеля. Механическая трансмиссия с приводом на все колеса имела самоблокирующиеся дифференциалы для повышения проходимости автомобиля. Кормовой гребной винт мог с места водителя при выходе автомобиля на сушу убираться в нишу корпуса. Эта модель выпускалась до 1944 г. включительно, причем общее количество изготовленных автомобилей не превышало 1000 единиц. Естественно, каждый год в конструкцию автомобиля по результатам боевой эксплуатации вносились какие-то изменения, но их отследить трудно.

Схема компоновки одного из вариантов автомобиля приведена на рис.3. Из нее следует, что двигатель с его системами компоновался в передней части корпуса, имевшей ложкообразную форму для уменьшения сопротивления воды. В средней части корпуса устанавливались сидения для пяти человек и органы управления автомобилем. В задней части корпуса размещался топливный бак на 60 л и была выполнена ниша, в которую при движении по суше убирался трехлопастный гребной винт диаметром 380 мм. Привод к гребному винту от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач, был смещен от продольной оси автомобиля к левому борту на 140 мм. Это приводило при вертикальном расположении колонки цепного привода гребного винта (рис.4) к созданию поворачивающего момента, который отклонял автомобиль при движении по воде в правую сторону. Увод автомобиля в правую сторону мог устраняться либо поворотом передних управляемых колес влево на небольшие углы, либо поворотом колонки винта против часовой стрелки (если смотреть сзади) до совмещения его оси с продольной осью симметрии автомобиля. Но в обоих случаях это вело к некоторому уменьшению скорости движения по воде.

При вертикальном расположении колонки привода винта почти вся гидравлическая площадь гребного винта располагалась ниже плоскости днища корпуса автомобиля и не экранировалась им. Это обеспечивало хорошее подтекание воды к гребному винту, но в то же время увеличивало вероятность повреждения винта при движении по мелководью, входе в воду и выходе из нее на берег. Поэтому нижняя часть картера колонки имела защитный костыль, который при контактах с подводными препятствиями защищал винт от поломок, но не приводил к уборке винта в нишу корпуса. Поэтому в большинстве случаев, если не были известны береговые условия, вход в воду (и выход из нее) производился при убранном в нишу винте только за счет тяги всех ведущих колес автомобиля. Винт опускался в рабочее положение после полного всплытия автомобиля. Это во многих случаях не обеспечивало надежного преодоления береговой полосы.

При мощности двигателя автомобиля 40,48 кВт условная энергетическая нагруженность гребного винта составляла 357,28 кВт/м 2 и обеспечивала движение на глубокой спокойной воде с максимальной скоростью 12 км/ч, при этом относительная скорость (число Фруда по водоизмещению) была равна 0,92. Управление на воде обеспечивалось поворотом передних управляемых колес автомобиля. Такой способ поворота гарантировал удовлетворительную управляемость при движении с максимальной или достаточно большими скоростями. При малых скоростях управляемость автомобиля была недостаточной, особенно на реках с заметной скоростью течения.

Подвеска всех колес автомобиля независимая с качанием рычагов в поперечной плоскости. Упругие элементы подвески – спиральные пружины. Максимальная скорость движения по шоссе при удельной мощности автомобиля 17.6 кВт/т составляла около 105 км/ч.

Массово-габаритные параметры автомобиля были равны: полная масса – 2300 кг, грузоподъемность – 800 кг, длина – 4930 мм, ширина -1860 мм, колесная база – 2430 мм, колея – 1350 мм, дорожный просвет – 300 мм.

В 1937 г. на заводе в Сааре был разработан спортивный плавающий автомобиль SK 8 (рис.5). Он имел меньшую массу, более обтекаемый корпус, 2-х литровый двигатель Адлера и привод на передние колеса. Гребной винт устанавливался в кормовой нише корпуса неподвижно. Автомобиль в течение двух лет проходил всесторонние испытания на реках Германии и в Северном и Средиземном морях и снова привлек внимание вермахта.

В 1938 г.на заводе Г.Триппеля была разработана и изготовлена новая модель амфибийного автомобиля, внешний технический облик которого представлен на рис.6. По сравнению с предшествующими моделями изменения касались в основном корпуса автомобиля. Ему были приданы более обтекаемые формы, ниши задних колес закрыты съемными крышками, появились две достаточно больших размеров двери и др.

В 1939 г. Г.Триппель получил заказ от вермахта на создание для саперных частей амфибийной машины на основе автомобиля SG 6 с более широким, до двух метров, корпусом для перевозки 16 человек.

Здесь уместно сделать небольшой перерыв в рассказе об амфибийных автомобилях Г.Триппеля, поскольку в 1939- 1940 гг. вермахт решил оснастить сухопутные войска различной амфибийной техникой, которая могла быть весьма полезной при вторжении в Англию.

Одной из первых таких работ стало создание плавсредства для легких танков, которое позволяло бы им преодолевать широкие водные преграды вплавь, а после достижения берега сбрасывать вспомогательные понтоны и другое оборудование, обеспечивающее плавучесть и скорость движения по воде, и далее действовать как обычные танки.

Одно такое плавсредство (Panzerkampfwagen II mit Schwimmkorper) было разработано в конце 1940 г. фирмой Sachsenberg в Рослау для легкого танка Pz Kpfw II Aust С. На рис.8, рис.9 и рис. 10 показаны фрагменты испытаний танков, оборудованных плавсредствами, на суше и на воде. Из рисунков следует, что испытывались два типа дополнительных понтонов: один тип понтонов закреплялся по бортам, но они увеличивали сопротивление воды из-за большой ширины плавсредства вместе с танком; при другой схеме основные понтоны располагались впереди и сзади корпуса танка (рис. 11), что способствовало уменьшению сопротивления воды и достижению более высоких скоростей на воде.