Техника и вооружение 2002 05

Танк Т-72

Танк Т-54А

Танк Т-72Б

(Окончание следует)

Ростислав Ангельский Владимир Коровин

У советских собственная гордость! И у каждой нашей ракетостроительной фирмы — собственная! Особенно в части приоритета на оригинальные технические решения. Тут «королевцы» (именуя сотрудников фирм по их «отцам — основателям») вполне обоснованно гордятся «пакетной» компоновкой «семерки» и оригинальной схемой разделения Р-9, «челомеевцы» — впервые примененными двигателями замкнутой схемы и транспортно-пусковыми контейнерами, «макеевцы» — утопленными в баки двигателями и головными частями, «янгелевцы» — отклоняемой головной частью, используемой как орган управления ракетой.

Однако в некоторых случаях и вопросы приоритета не могут быть решены столь однозначно. Так, считается общеизвестным, что комбинированная двигательная установка с размещением стартового твердотопливного двигателя внутри маршевого прямоточного впервые применена в ракете комплекса «Куб» конструкторского коллектива И.И. Торопова, а затем, в несколько ином исполнении, в ракете противокорабельного комплекса «Москит» КБ главного конструктора А.Я. Березняка. С последним конструкторским коллективом связана и реализованная в К-1 °C изящнейшая компоновка ракеты с подфюзеляжным размещением двигателя в отдельной гондоле. Создание пилотируемого варианта крылатой ракеты для проведения первых этапов испытания крылатой ракеты (по терминологии тех лет — самолета-снаряда) однозначно ассоциируется с микояновской «Кометой» и героическими полетами на ней Амет-Хан Султана, С.Н. Анохина и Ф.И.Бурцева.

Между тем, упомянутые технические решения впервые были реализованы в металле и проверены в полете на малоизвестной ракете комплекса береговой обороны «Шторм», созданной в конце сороковых — начале пятидесятых годов коллективом авиационного завода № 293 (фактически — <���Б с опытным производством) во главе с М. Р. Бисноватом.

Матус Рувимович Бисноват родился в Никополе в революционном 1905 г. Пройденный им жизненный путь типичен для вех его сверстников, которым удалось счастливо реализовать новые возможности послеоктябрьской эпохи и избежать столь многих гибельных опасностей тех лет. После окончания рабфака в 1926 г. Бисноват поступил на аэромеханический факультет МВТУ. В 1930 г. факультет был преобразован в Московский авиационный институт, который Бисноват закончил в 1931 г.

С 1934 г. он становится заместителем главного конструктора КБ ЦАГИ. Под руководством Бисновата были созданы экспериментальные скоростные самолеты СК-1 и СК-2. Начало Великой Отечественной войны привело к свертыванию работ по опытному самолетостроению, и Бисновату пришлось заняться более актуальной тематикой — организационно-технической деятельности по выпуску истребителей ЛаГГ-3 на серийном заводе.

Однако летом 1942 г. перед Матусом Рувимовичем открылась перспектива куда более интересной работы. Судьба свела его с Андреем Григорьевичем Костиковым. Роль Костикова в истории отечественного ракетостроения весьма специфическая. Вспомним, что став в бытность свою на территории поверженной Германии счастливым и вполне законным обладателем пистолета, Сергей Павлович Королев неоднократно высказывал намерение обратить табельное оружие против Андрея Григорьевича, считая его основным виновником своих тюремно-лагерных злоключений!

Однако, при всем при том, Костиков был вполне толковым инженером. Он в числе первых правильно определил ахиллесову пяту созданного в КБ В. Ф. Болховитинова нашего ракетного первенца истребителя БИ — крайне малое полетное время. Руководствуясь известным заветом «Мы пойдем другим путем!», он предложил вполне реальный путь устранения этого недостатка — установить в дополнение к примененному на самолете прожорливому жидкостному ракетному двигателю (ЖРД) также прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Жидкостный двигатель должен был обеспечить быстрый набор высоты и скорости, а прямоточный — их последующие поддержание на уровне, превышающем показатели лучших поршневых истребителей. Идея казалась заманчивой, но, как показало последующие развитие авиации, бесперспективной. Ни в сороковые годы, ни при попытке реанимации этой концепции в следующем десятилетии, комбинированные двигательные установки на боевых самолетах не прижились.

Летом 1942 г. Костикову удалось пробиться на прием к самому товарищу Сталину. Видимо, в отличие от известной истории с рассмотрением макетов перспективных многобашенных танков, на этот раз Иосиф Виссарионович не почуял очередной «Мюр и Мерелиз» в нагромождении разномастных двигателей. В результате Костикову поручили возглавить его организацию — НИИ-3 наркомата боеприпасов (бывший ГИРД-РНИИ), по Постановлению Государственного комитета обороны от 15 июля 1942 г. № 2046 преобразованную в НИИ реактивной техники (НИИ РТ) с непосредственным, помимо наркоматов, подчинением Совету народных комиссаров. Но при этом Постановлением от 26 июля № 2105, поставившим задачу создания нового перехватчика «302П», устанавливается крайне сжатый срок разработки ~ не более одного года.

Однако лично Костиков был специалистом только в области двигательных установок. Самолеты ~ как реактивные, так и поршневые, — ни он, ни другие уцелевшие к концу тридцатых годов специалисты НИИ-3, никогда не проектировали. Пришлось искать «самолетчика» на стороне. Костиков подыскал Бисновата, предложив ему очень интересную работу. Но в случае успеха все лавры должны были достаться Костикову как главному конструктору. Для поддержания именно такого понимания своего места в этой работе Костиков позднее даже организовал «инициативное» письмо своих сотрудников в ЦК ВКП(б), подтверждающее, что именно он, а не Бисноват является автором самолета «302П». Но, в результате, как раз Матусу Рувимовичу и повезло, когда вместо ожидавшихся наград воспоследовали кары.

Бисноват с поставленной задачей справился — самолет был построен. Однако двух третей двигателей на нем не установили, поскольку их вообще не было! Жидкостный двигатель был более — менее отработан, пусть и не достигнув заданного уровня совершенства. Но ПВРД — увы, находились еще на стадии лабораторных исследований. Поэтому, в отличие от проектных материалов и натурного макета, представленного в январе 1943 г., строящиеся экземпляры самолета были рассчитаны только на ЖРД. Отсутствие же прямоточных двигателей сокращало время пребывания на боевой высоте 8 км с трети часа до всего одной минуты!