Техника и вооружение 2002 05

В 1950 г. начались летные испытания самолетов-аналогов «19П», доставлявшихся на высоту 2000 м носителем Пе-8. Поскольку двигатель РД-20 развивал вдвое меньшую тягу по сравнению с предназначенным для «Шторма» РД-1А, самолет-аналог не мог ни набирать высоту, ни даже лететь горизонтально, а только снижался после отделения от носителя. Пилотом Пе- 8 назначили В.А Гинде. Начал испытания Г.М. Шиянов, летавший на первом самолете-аналоге с РД-14, а на втором «19П» с РД- 20 в дальнейшем летал и Ф.И. Бурцев. Завершились испытания обоих пилотируемых самолетов-аналогов «19П» к концу следующего года Было выполнено 17 полетов по первоначально определенной программе и, после дооснащения электроагрегатами и спецсистемами, еще в исследовательских целях 3 полете самолета-аналога с работающим двигателем были в реальных условиях уточнены аэродинамические характеристики, определены необходимые для разработки бортовой аппаратуры величины нагрузок на органы управления. Кроме того, получила подтверждение работоспособность обеих головок самонаведения и автопилота.

Исходя из предварительных результатов разработки. Постановлением Правительства от 4 декабря 1950 г. № 4813–2094 были уточнены требования к некоторым характеристикам самолета-снаряда, срокам и этапам его разработки. В частности, допустимый начальный вес самолета-снаряда (без ускорителя) увеличили до 2850 кг, а минимальную высоту полета — до 8 м. До конца декабря требовалось представить на испытания два пилотируемых аналога, к маю следующего года — подготовить 15 экземпляров самолета-снаряда с автономной системой управления, а к августу — еще 15, но уже в полной комплектации, по пять с каждым типом ГСН и пять с телевизионной системой.

В своем окончательном варианте самолет-снаряд был выполнен по вполне современной для тех лет схеме со стреловидными крылом и оперением, с размещением стабилизатора на вершине киля. Отметим, что МиГ-15 в 1948 г. еще только испытывался, и Бисноват позаимствовал общую схему не столько от этого истребителя, сколько от своего экспериментального «самолета 5». С более ранней разработкой завода № 293 «Шторм» роднил и обтекаемый нос фюзеляжа, в котором должна была располагаться головка самонаведения или телевизионная система. Такая компоновка исключала микояновский лобовой воздухозаборник, так что прямоточный воздушно-реактивный двигатель пришлось разместить в специальной подфюзеляжной гондоле.

Как известно, прямоточный двигатель не способен работать на малых скоростях. Поэтому, для первоначального разгона самолет-снаряд снабдили твердотопливным (по терминологии тех лет — пороховым) стартовым ускорителем. Для размещения основной части корпуса стартового двигателя использовался внутренний объем камеры сгорания прямоточного двигателя. Сопла ускорителя наклонили таким образом, чтобы тяга проходила через центр тяжести самолета снаряда. Масса ускорителя составила 1450 кг, из которых 526 кг приходилось на топливный заряд. После выгорания твердого топлива стартовый двигатель выбрасывался назад. Однако в начале движения тяжелый стартовик сдвигал к хвосту центр тяжести самолета-снаряда, делая его статически неустойчивым. Поэтому на хвостовой части стартового двигателя установили собственные стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения, характерного для многих бомбардировщиков недавно закончившейся войны. На горизонтальной поверхности этого стабилизатора разместили тормозные щитки, способствующие извлечению корпуса отработавшего стартовика из камеры прямоточного двигателя под действием скоростного напора.

Сигарообразный фюзеляж длиной 8,25 м и диаметром 0,96 м имел пять технологических разъемов. В нем последовательно размещались головка самонаведения (или блоки телевизионной аппаратуры), ряд блоков системы управления, боевая часть, баки горючего, воздушный аккумулятор давления и, в хвостовом отсеке, блоки аппаратуры системы радиоуправления, элементы электроснабжения. За исключением переднего отсека с ГСН или с телевизионной системой конструкция самолета-снаряда была выполнена унифицированной для всех вариантов. Для обеспечения радиопрозрачности, необходимой при работе радиолокационной ГСН, в носовой части самолета-снаряда устанавливался легкосъемный полистироловый кок.

Под фюзеляжем находился прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-1А диаметром 0,9 м. Двигатель тягой до 1,5 т разрабатывался коллективом конструкторов во главе с М.М. Бондарюком в ОКБ-3, входившем в НИИ-1. РД-1А проходил испытания на самолете-летающей лаборатории Ту-2. Для предохранения бортовой аппаратуры от нагрева между двигателем и фюзеляжем располагалась теплозащита из стекловаты, а в зоне наибольшего теплового воздействия от струи двигателя фюзеляж защищался листом нержавеющей стали.

Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности 35° по 1/4 хорд имело размах 5,495 м. Для снижения трудоемкости каждая консоль была выполнена из двух половин — нижней и верхней, выполненной заодно с носком крыла. Угол стреловидности стабилизатора был на 5° больше, чем у крыла, киль имел стреловидность 46,5° по передней кромке. Управление осуществлялось по обычной самолетной схеме с использованием крыльевых элеронов, рулей высоты и направления на хвостовом оперении. Общая длина самолета- снаряда с ускорителем составляла 8,9 м, масса — 4,3 т (со стартовиком).

Старт самолета-снаряда предусматривалось осуществлять с довольно громоздкой пусковой установки с длиной направляющей 35 м, которая должна была разворачиваться по азимуту в направлении упрежденной точки встречи с целью. Самолет-снаряд устанавливался на стартовую тележку на четырех ползунах, размещенных попарно на крыле и на оперении.

Стартовый ускоритель, развивающий тягу 25…35 т в течение 3…4 сек разгонял самолет-снаряд до скорости 250 м/с. В момент начала движения самолета-снаряда по катапульте начинались операции по включению маршевого прямоточного двигателя, который по завершении участка разгона выходил на рабочий режим, обеспечивая дальнейшее продолжение полета.

Как уже упоминалось, наведение самолета-снаряда осуществлялось по комбинированной схеме. Это определялось тем, что при заданной максимальной дальности точность радиокомандной системы наведения не обеспечивала прямого попадания, а дальность захвата цели системами самонаведения не превышала 15 км. Поэтому на основной части полета, до захвата цели ГСИ, использовалась радиокомандная система.

Применение самолета-снаряда обеспечивалось тремя РЛС, при этом не специально разрабатывавшимися для системы «Шторм», а отобранным из числа созданных для флота по другим темам. Станция «Риф» предназначалась для обнаружения целей, РЛС «Залп» — для автоматического слежения за ней и выдачи данных в счетно решающее устройство для разворота пусковой установки и наведения самолета- снаряда, РЛС «Якорь» — для слежения за самолетом-снарядом. Кроме того, в наземной части комплекса использовались счетно-решающее устройство и специальная радиоэлектронная аппаратура для передачи команд управления на бортовую аппаратуру.