Мир Авиации 1996 02

Уникальные встроенные батареи пороховых ускорителей работали нормально — самолет мог взлетать с полной нагрузкой почти со всех тогдашних авиабаз; сопровождалось это адским грохотом и гигантским шлейфом дыма Но на посадке возникла проблема с торможением — посадочная скорость была высоко, и пробег при прерванном взлете или посадке но мокрую полосу оказался вдвое длиннее, чем у В-29.

Отчасти в этом было повинна большая нагрузка на крыло (около 512 кг/м 1 ), отчасти — отсутствие реверсивных устройств, не позволявшее тормозить тягой двигателей. С начала ХВ-47 снабдили тормозным парашютом диаметром 9,8 м, размешенном в отсеке хвостовой части фюзеляжа. Но оказалось, что обычный парашют не выдерживает нагрузки, и его заменили ленточным.

Другой парашют, поменьше, использовался в качестве тормозного еще в воздухе — при заходе но посадку. Поскольку двигатели имели малую приемистость, уход на второй круг был связан с определенным риском. Поэтому на подходе к полосе выпускали малый парашют (обороты двигателей оставались на 60 % от «максимала»), и при необходимости ухода на второй круг не только увеличивали обороты, но и сразу отцепляли парашют. Если же все было нормально, пилоты просто выпускали основной парашют, причем нередко делали это, когда самолет еще находился в воздухе. Кстати, в качестве аэродинамического тормоза часто использовали шасси — когда его выпускали в воздухе, сопротивление возрастало вдвое (В-47 был очень «чистым» самолетом).

В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 930 км/ч и скороподъемность 15,7 м/с.

21 июля 1948 г. вышел на испытания второй прототип. От предшественника он отличался более мощными двигателями Дженерал Электрик J47-GE-3 тягой 2360 кгс (через год их поставили и на первый экземпляр). Это был последний В-47, построенный в Рентоне. Вскоре завод фирмы «Боинг» в г. Уичита (штат Канзас) получил заказ на десять предсерийных машин, и все последующие боинговские В-47 строились там.

В соответствии с принятой в ВВС США практикой 8-47 получил имя собственное «Стратоджет» — «стратосферный реактивный самолет».

Предсерийные бомбардировщики («модель 450-10-9») обозначались В-47А. От прототипов они отличались доработанными двигателями J47-GE-11 (тяга осталась прежней) и измененным остеклением штурманской кабины — прозрачный носовой конус был разделен но четыре части. Вес пустого В-47А составлял 33 221 кг против 34 473 кг у прототипов, максимальный взлетный вес — 68 640 кг. На высоте 2700 м максимальная скорость достигло 965 км/ч.

В-47А служили «пробным шаром» и для завода, выпускавшего до того поршневые В-50 (а переход на новый тип вызвал множество проблем), и для военных, у которых эти машины проходили эксплуатационные испытания Как и прототипы, самолеты поставлялись без оборонительного вооружения, но два из них служили для испытания хвостовой стрелковой установки: один был оснащен системой управления огнем А-2, другой — А-5.

Первый самолет поднялся в воздух 25 июня 1950 г. Как и в случае с первым попетом прототипа, это событие удивительным образом совпало с другой исторической датой — началом войны в Корее Этот конфликт не только обострил противостояние между Западом и Востоком (т. е между США и СССР), но и высветил сильную уязвимость поршневых В-29, В-50 и В-36, которые в то время состояли но вооружении SAC — недавно образованного Стратегического Авиационного Командования ВВС США. Вскоре руководством к действию для американских политиков стала «Политика массированного возмездия», в которой SAC (единственному роду вооруженных сил, способному в то время применять ядерное оружие) отводилось одна из ключевых ролей.

В-47 выпустил парашют ещев воздухе

8-47А с длинным бомбоотсеком

В-47В

В связи с этим робота над В-47 вдруг превратилась из очень дорогой, «элитарной», полуисследовательской программы, предпринятой частично по соображениям престижа, в предмет, от которого зависела национальная безопасность США. Если ранее, возможно, выпуск самолета ограничился бы — в силу сложности и дороговизны — десятками экземпляров, то теперь потребовались сотни и даже тысячи машин.

Первым серийным вариантом «Стратоджета», поступившим на вооружение, стал В-47В, начавший летные испытания 26 апреля 1951 г. Для контроля результатов бомбометания и разведки самолет был оснащен четырьмя аэрофотоаппаратами Вес пустого самолета составлял 34 532 кг, о максимальный взлетный вес -81650 кг. На высоте 3200 м В-47В развивал максимальную скорость 993 км/ч.

Самолеты ранних серий с двигателями J47-GE-11 имели конструкторское обозначение «модель 450-11 -10», но в процессе выпуска появилось столько усовершенствований, что пришлось вводить новые обозначения Начиная с 88-го экземпляра, ставились форсированные двигатели J47-GE-23 тягой 2630 кгс и самолет обозначался «модель 450-67-27»; о с 290-го экземпляра они назывались «модель 450-157-27» Всего было построено 399 В-47В.

Потребность в В-47 — и желательно в кротчайшие сроки — была ток велико, что пришлось вернуться к практике времен войны, когда удачные образцы самолетов выпускались не только разработчиком, но и другими фирмами. Из 12 тысяч В-17 лишь половина вышло из цехов «Боинга» — остальные произвели компании «Дуглас» и «Локхид». Этой схемой вновь решили воспользоваться при выпуске В-47.

Под руководством боинговских инженеров на заводе фирмы «Дуглас» в г. Талса (Оклахома) было собрано 10 В-47В поздних серий из комплектующих, поставленных фирмой «Боинг». На заводе фирмы «Локхид» в г. Мариэтта (Джорджия) таким же образом начоли сборку еще девяти машин (одна не была достроено).

Первые серийные машины начали поступать но вооружение 306-го среднего бомбардировочного крыла (БК) на авиабазе МакДилл (Флорида) в мае 1951 г. Вскоре В-47 получили и другие части, а огромные, но уже не представлявшие боевой ценности поршневые машины перешли но вспомогательные роли либо во все убыстряющемся темпе попадали под автоген.

Следующим серийным вариантом стал В-47Е («модель 450-157-35») со множеством усовершенствований. Внешне он отличался от предшественника сильно уменьшенной площадью остекления штурманской кабины — носовой конус был почти целиком металлическим. В правой передней части, под открывающейся против потока крышкой, находилось приемное гнездо системы дозаправки в воздухе. Оно позволяло принимать топливо от заправщиков КС-97, а позже и КС-135, оснащенных фирменной заправочной штангой с крылышками В связи с установкой системы дозаправки, емкость топливных баков уменьшили до 55 300 л, включая два подвесных бока по 6434 л (применялись также ПТБ объемом 5677 л).