История Авиации 2001 05

С новыми консолями выпустили небольшое количество бомбардировщиков. Зато простой разворот отъемных частей крыла внедрили в 1943 г. на разных заводах. Это так называемое «крыло со стрелкой», спроектированное в феврале 1943 г. Рядом с обычной нервюрой, от которой начиналась консоль, под углом 6° поставили новую, дополнительную, которая и стала стыковой, немного удлинили лонжероны и накрыли все это обшивкой. Попутно изменили конструкцию стыковочных узлов.

Это мероприятие повысило продольную устойчивость, несколько улучшив пилотажные качества Ил-4. Приказом наркомата авиапромышленности от 27 марта 1943 г. предусматривалось внедрение на всех серийных заводах увеличенной стреловидности консолей, фанерной их обшивки, дополнительных бензобаков, элеронов с полотняной обтяжкой и аэродинамической компенсацией, противопылевых фильтров на всасывающих патрубках и пламегасителей. Весь комплекс хотели освоить к маю 1943 г., выпустив на каждом предприятии эталонные самолеты. Завод № 23 подготовил такую машину к середине июня, заводы № 39 и 126 в июле. Но практически нововведения появлялись на серийных машинах не одновременно, а последовательно.

Например, завод № 126 ввел костыльное колесо 470 х 210 с удлиненной стойкой на 121 — й серии, а крыло «со стрелкой» — на 128-й. На последней тогда появились еще и элероны, обшитые полотном вместо дюралевого листа, и увеличенные по хорде, а также рули высоты с аэродинамической компенсацией. Поскольку «стрелка» сдвинула центр тяжести, то вынос шасси одновременно уменьшили на 120 мм. Окончательное внедрение всех этих усовершенствований пришлось на декабрь 1943 г.

Надо сказать, что консоли смешанной конструкции явились не первой попыткой ввести в Ил-4 деревянные узлы. Все началось еще в 1939 г. От ОКБ-39 потребовали к 1 октября того предвоенного года выставить на государственные испытания вариант ДБ-ЗФ с моторами М-88 и деревянным фюзеляжем (ДБ- ЗФД). К концу года завод № 39 должен был выпустить не менее пяти таких машин. Переход на дерево позволил бы подключить к выпуску бомбардировщиков небольшие деревообрабатывающие заводы и тем самым увеличить выпуск машин, в которых остро нуждались бурно растущие ВВС РККА. Опытный образец построили, а за ним и малую серию из пяти самолетов, летом 1941 г. отправленную на войсковые испытания. В апреле 1942 г. эти работы прекратили, как второстепенные, но опять вспомнили о них осенью.

Ил-4 с новым крылом на испытаниях, октябрь 1942 г.

Нехватка алюминия вынуждала обращать тщательное внимание на экономию металла. В октябре 1942 г. директор завода № 23 обратился в наркомат с просьбой разрешить ставить на серийных машинах деревянные кабину штурмана, пол пилотской кабины и хвостовой кок. Очевидно, это были части той самой довоенной разработки. Действительно, часть Ил-4 получила в этот период деревянные узлы. Это сэкономило около 170 кг дюраля на самолет, но отрицательно сказалось на полетном весе и прочности планера.

В 1942 г. предложили еще один, достаточно экзотический, способ увеличения дальности полета Ил-4. Бомбардировщик должен был буксировать за собой «летающий бак» — специально переоборудованный планер А-7. В двух его баках находились 1000 л бензина. «Безмоторный танкер» нес и мощный бензонасос, питавшийся от аккумуляторов. Шланг для перекачки крепился к буксировочному тросу. Испытания такой системы шли зимой 1942–1943 гг. Провели их успешно, но в войсках такую технику не применяли — наверное, сочли невыгодным сковывать маневр бомбардировщика и снижать его скорость.

Всего в 1942 г. промышленность изготовила 858 Ил-4, около половины из них, 399, поступило в АДД. О роли этих машин можно судить на основания хотя бы того факта, что когда 26 марта 1943 г. семь полков АДД получили звание гвардейских, все они летали на Ил-4. С конца 42-го в АДД передали дивизию американских бомбардировщиков В-25. К этому времени Ер-2 оставались на вооружении лишь одного авиаполка, а ТБ-7 (Пе-8) выпускали «поштучно» и их не хватало даже на одну дивизию. А вот В-25 начал поступать в значительных количествах. Сравнивая американские бомбардировщики с Ил-4, наши летчики отмечали целый ряд преимуществ заокеанской машины: комфорт для экипажа, ёмкий бомбоотсек (позволявший подвешивать внутри громоздкие бомбы РРАБ), мощное оборонительное вооружение, отличное приборное и радиооборудование. На ильюшинском бомбардировщике отопления и теплоизоляции не было. На испытаниях в НИИ спецслужб в декабре 1943 г. в кабине «Ила» намеряли -17 °C (за бортом было -32 °C). Справедливости ради отметим, что пилотам советских пикировщиков Пе-2 приходилось еще хуже, они мерзли при -28 °C. На «американце» же экипаж работал практически при комнатной температуре. На В-25 имелась даже такая буржуазная роскошь, как унитаз(М): «в походном положении» на его крышке сидел стрелок. Пилотов на американской машине было два, а кроме этого самолет комплектовался автопилотом. Бомбардировщик был куда устойчивее и проще в пилотировании. Знакомство с В-25 сразу вызвало вопрос — а почему хотя бы часть всего этого заокеанского великолепия не внедрить на отечественных машинах. Разумеется, у «янки» имелись свои недостатки. В частности, она довольно сильно уступала Ил-4 в дальности и практическом потолке.

Ильюшинский самолет, являвшийся в то время единственным советским дальним бомбардировщиком, нельзя было реконструировать кардинально — это нарушило бы ход серийного производства. АДД остро нуждалась в самолетах, поэтому оставалось возможным только внесение небольших паллиативных изменений, не влияющих на общий темп выпуска. Помимо прочего существенно снизили трудоёмкость изготовления одного Ил-4, которую в 1943 г. довели до 12,5 тысяч человеко-часов — меньше, чем у фронтового Пе-2. Собирали до 40 машин в месяц. На заводе № 23 Ил-4 сняли с производства в июле 1943-го. Зато его сборку организовали на заводе № 456.

Выпуск Ил-4 в 1943 г. значительно вырос по сравнению с 42-м. Изготовили 1568 самолетов. Интересно, что лидерство по количеству построенных бомбардировщиков перешло к заводу № 39 — 698 машин. 126-й собрал 613. АДД приняла примерно две трети суммарного выпуска — 1198 Ил-4. Это дало возможность сформировать восемь новых полков. Почти все оставшиеся получила морская авиация.

В 1943 г. закончился цикл внедрения таких важных нововведений, как крыло «со стрелкой», усиленное шасси, пламегасители. Кроме этого, старое освещение кабин заменили современным ультрафиолетовым (УФО). Лампы УФО, дававшие невидимый человеку свет и тем самым не ухудшающие обзор в темноте и не демаскирующие самолет, возбуждали свечение специальных разноцветных составов, нанесенных на шкалы приборов, ручки и тумблеры управления. Часть самолетов комплектовалась аппаратурой слепой посадки «Ночь-1», а с середины 1943 г на каждой второй машине монтировали автомат курса АПГ- 1 — нечто вроде примитивного автопилота. Заменили переговорное устройство, кислородные приборы, радиостанцию. В конце осени в проводку управления рулями высоты ввели пружинные компенсаторы. Их появлению предшествовал ряд катастроф в частях АДД: самолеты самопроизвольно срывались в штопор и не выходили из него. Дело оказалось в том, что при неправильно отбалансированном летчиком триммере в болтанку или при выполнении противозенитного маневра усилие на ручке резко менялось, превышая 40 кг. Компенсатор, сконструированный М.Л.Милем, делал перепад не столь резким, давая пилоту время исправить положение.