История Авиации 2001 05

На высоте 1600 метров над морем восточнее авиабазы Хоршем Сент Файт кружил В- 24 лейтенанта Стилсона из состава штаба 458-й бомбардировочной группы. Прошло примерно полчаса после начала атаки немецких истребителей и командир экипажа получая информацию от радиста, тщательно прослушивавшего эфир, знал, что в районе его аэродрома действуют вражеские самолеты. Логичным решением было уйти в зону ожидания над морем и дождаться окончания налета, но поскольку бомбардировщики на этот раз атаковали две цели, то в самолеты изначально загружали больше бомб и меньше горючего. В результате, глядя, как двигатели дохлебывают последние литры бензина, Стилсон понял, что ему ничего не остается, как идти на посадку «под огнем».

Самые дурные опасения командира экипажа подтвердились, когда до базы оставалось ещё не менее 20 км: появившийся с севера Ме410 с позиции «3 часа» открыл огонь и почти сразу же вспыхнули оба правых двигателя. К счастью, на борту никого не ранило и, когда «мессер» пошел во вторую атаку, ему устроили горячую встречу, что явно поубавило агрессивности у немецкого пилота и он предпочел поискать другую добычу. Однако положение было тяжелое: два мотора с трудом тянули изрешеченную горящую машину, которая продолжала терять высоту, и, когда до полосы оставалось менее двух километров, Стилсон понял, что садиться придется здесь и сейчас, что он и сделал, предварительно выпустив шасси.

Финальный акт этой трагедии разыгрался на аэродроме Хител, где базировалась 398-я бомбардировочная группа, где одновременно находился и командный пункт 2-й авиадивизии. Как обычно, при большом стечении начальства все сразу пошло на перекосяк. Появившийся одинокий Ме410 точным бомбовым залпом уничтожил РЛС, вторая тут же (как по заказу) вышла из строя, а третья была частично разобрана, так как находилась на регламенте. После этого немецкий летчик обстрелял заходивший на посадку «Либерейтор». На самолете была разбита гидросистема не успевшая до конца выпустить стойки шасси, и при касании стойки сложились. С развороченным носом бомбардировщик замер, блокировав основную ВПП.

Этот Me410A-l/U2 экспонируется в британском авиамузее в Косфорде. Как хорошо видно на приведенном снимке, самолеты этой модификации, вопреки мнению англиского исследователя УильямаТрина, не имели тормозных решеток.

На поздних вариантах Ме410А-1 поступавших на вооружение KG51 в дополнение ко второй паре 20-мм пушек MG151 носовые пулеметы винтовочного калибра MG17 менялись на крупнокалиберные MG131.

Поднятые тут же по тревоге зенитчики, зная, что за их действиями наблюдают, как минимум, два генерала, тут же продемонстрировали начальству свои способности по уничтожению воздушных целей, открыв беспорядочный, но точный огонь по находившемуся на посадочной глиссаде другому В-24 (это была машина лейтенанта Фоли из состава 565-й эскадрильи). Получив зенитный снаряд в носовую часть и пробежав около 300 м, бомбардировщик врезался в лежащий на полосе В-24. Невероятно, но факт: никто из экипажа не пострадал, чего не скажешь о наземном персонале аварийных служб, подтянутых к ВПП и потерявших в результате зенитного обстрела двух человек убитыми и трех ранеными! Садившийся следом еще один В-24 успешно врезался в загромоздившие полосу бомбардировщики, но остальных удалось развести по радио на запасные аэродромы.

Последней жертвой немецких «интрудеров» в ту ночь стал безобидный «Альбемарль» из состава 42-й OTU, выполнявший тренировочный полет над графством Саффолк. Из пятерых его членов экипажа трое погибли, а двум удалось спастись на парашютах.

Когда немецкие самолеты наконец скрылись во мраке ночи, настала пора подсчитывать потери. Командование 2-й авиадивизии не без основания предполагало, что включение в отчет полного списка потерь матчасти и личного состава приведет к очень тяжелым последствиям, а потому поначалу было сообщено, что в результате внезапного нападения немецких ночных истребителей было сбито лишь девять В-24, еще три были уничтожены на земле и два разбились, столкнувшись на взлетно- посадочной полосе аэродрома Сиитинг, а количество погибших составило 61 человек.

Уже после войны количество сбитых самолетов в работах различных западных исследователей возросло сначала до 12, а затем до 14. Что касается количества списанных после посадки самолетов, то максимальная цифра, которая встречалась автору, составляет 38 В-24. При этом совершенно не ясно, какая часть из них была повреждена во время налета на Гамм и Кобленц, а какая уже в ходе нападения Ме410. Нет полной ясности и со списками серийных номеров бомбардировщиков. Другими словами, приходится признать, что в весьма «демократичной» и «открытой» Америке отнюдь не стремятся публиковать информацию о своих потерях даже 60-летней давности, поскольку, как отмечено в «Стратегии национальной безопасности США», «любая информация о собственных понесенных потерях способствует подрыву национальной безопасности США».

Как бы там ни было, но летно-технический состав II/KG51 праздновал заслуженную победу, хотя в целом обстановка на Западном ТВД для Германии и ее Люфтваффе продолжала ухудшаться. Отказавшись от подобных налетов в вечернее время, американцы сосредоточились на утренних и дневных (в зависимости от расстояния до выбранных целей) рейдах. Более того, быстрое наращивание числа истребителей сопровождения позволило задействовать в дневных стратегических налетах и часть сил британского Бомбардировочного Командования, что заметно усилило удары, поскольку нормальная бомбовая нагрузка «Ланкастеров» в 2–2,5 раза превосходила аналогичный параметр американских В-17 и В-24.

Одновременно англичане стали выделять ночные истребители «Москито» для прикрытия своих аэродромов и сопровождения возвращавшихся под утро бомбардировщиков, что серьезно осложнило действия немецких «интрудеров». Продолжали совершенствоваться и сами «Москито». Весной 1944 г. в эскадрильи начали поступать первые образцы модификации NF.XIII, оснащенные системой впрыска закиси азота, что увеличило содержание кислорода в карбюрированной смеси и способствовало более полному сгоранию горючего. Надо сказать, что эффект был весьма значительным: на высоте 7400 м «чёртова дюжина» развивала до 660 км/ч, против 585–590 км/ч у NF.XII с обычной силовой установкой. Правда, столь значительный рост максимальной скорости объяснялся довольно просто: запас закиси азота обеспечивал работу на чрезвычайном режиме лишь в течение 6 минут, в то время как на немецких самолетах его хватало минимум на полчаса.