Техника и вооружение 2001 10

Для удаления забортной воды, проникшей в корпуса парома, последний имеет три центробежных насоса с суммарной подачей 1840 л/мин.

Экипаж машины в составе трех человек переводит машину из транспортного положения в рабочее в течение трех минут.

В целом колесная машина ПММ обладала достаточно удовлетворительной совокупностью сухопутных и водоходных качеств, но, к сожалению, испытания этого парома выявили его низкую проходимость на входах и выходах из воды и неудовлетворительную ремонтнопригодность корпуса из алюминиевого сплава в полевых условиях. Кроме того, у этого парома, как и у других типов паромов, была недостаточная скорость движения на воде из-за большого сопротивления воды, обусловленного значительными заглублениями корпуса и ходовой части в воду. Большая осадка паромов по ходовой части затрудняла также погрузку и выгрузку танков и другой тяжелой военной техники в условиях малых уклонов дна у берегов.

Рис. 15а. Колесная паромно-мостовая машина ПММ в транспортном положении

Рис. 156. Колесно-паромная машина ПММ с опущенными дополнительными лодками

Расчеты и испытания показали, что грузоподъемность парома из одной машины не соответствует возрастающей массе танков и другой военной техники, а возможность дальнейшего увеличения грузоподъемности одномашинных паромов исчерпана по условиям транспортирования их по железной дороге и ограничения грузоподъемности базовых шасси. Применение же двойного парома для переправы одного танка неэффективно по тактико-эхономическим показателям, в частности в связи с существенным недоиспользованием грузоподъемности паромов из двух машин и увеличением количества машин вдвое.

Опыт эксплуатации парома ПММ был учтен в конструкциях последующих самоходных паромов. Они имели стальные корпуса, гусеничную ходовую часть, более мощные дизельные двигатели, что в совокупности значительно улучшило проходимость паромов при входах в воду и выходе из нее. Несмотря на увеличение водоизмещения и осадки гусеничных самоходных паромов удалось сохранить скорость их движения на воде на прежнем уровне благодаря отказу от гребных винтов, расположенных в туннелях корпуса. На этих машинах использовались гребные винты увеличенных диаметров в направляющих насадках с установкой их в рабочее положение за кормой корпуса по типу транспортера ПТС-3.

Самоходные гусеничные паромы ПММ-2 (рис. 16а) и ПММ-2М (рис.16б) разрабатывались на базе транспортера ПТС-2 на КВЗ под руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса.

Паром состоит из гусеничного плавающего транспортера с водонепроницаемым корпусом палубной конструкции, соединенных шарнирно с корпусом транспортера двух дополнительных понтонов с аппарелями, стыковыми устройствами и проезжими частями. Схема расположения понтонов с аппарелями в транспортном положении на суше и в рабочем положении перед входом в воду и на воде аналогична схеме паромно-мостовой машины ПММ. Паром имеет трехместную кабину с фильтровентиляционной установкой и средствами внутренней и внешней связи, водоходный движительно-рулевой комплекс, якорно-швартовное оборудование, водооткачивающую систему, унифицированное автоматизированное противопожарное оборудование, комплект для дегазации и дезактивации и др. Экипаж парома – три человека.

Собственная масса парома ПММ-2М была равна 36 т при грузоподъемности на воде 42,5 т (а у ПММ-2 грузоподъемность – 40 т), поэтому коэффициент использования массы составлял 1,18. Это свидетельствует о рациональности конструкции парома, так как паром может транспортировать груз большей массы, чем его собственная.

Общая схема компоновки основной ведущей машины была аналогична компоновке ПТС-2 с двигателем такой же мощности в 522,5 кВт, которая более чем в два раза была больше мощности двигателя ПММ. Но это не привело к существенному увеличению скорости движения на воде и удельной мощности парома из-за роста его собственной массы. Удельная мощность парома на воде была относительно небольшой – 6,87 кВт/т. При движении по суше удельная мощность парома была больше и достигала 14,51 кВт/ т, обеспечивая движение по дорогам с максимальной скоростью 55 км/ч.

Среднее давление гусениц на грунт 64,0 кПа. Дорожный просвет – 400 мм. Наименьший радиус поворота на суше – 2,75 м, диаметр циркуляции на воде – 28 м.

Водоходными движителями ведущей машины парома являлись два четырехлопастных гребных винта диаметром 650 мм в направляющих насадках, скомпонованных за кормой корпуса. Шаговое отношение гребных винтов было равно 0,90. Тяга на швартовах – 32,37 кН.

Удельная мощность парома, приведенная к суммарной площади дисков гребных винтов, составляла 813,6 кВт/м² , а удельная тяга на швартовах – 50,4 кН/м 2 . При этом обеспечивалось движение на воде без груза со скоростью 12,8 км/ч (число Фруда 0,63) и с грузом – 10,98 км/ч (число Фруда 0,47).

Максимальное волнение водной поверхности, при котором обеспечивается работоспособность машины – до 2 баллов.

Из нескольких самоходных паромов ПММ-2 могут быть образованы паромы с увеличенными грузоподъемностями и погрузочными длинами (из двух – паром грузоподъемностью 80 т и длиной 20 м, из трех-120т и длиной 30 м).

Модернизированный самоходный паром из двух машин ПММ-2М имеет грузоподъемность – 85 т, из трех машин -127,5 т.

Рис. 16а. Гусеничная паромно-мостовая машина ПММ-2

Рис. 166. Гусеничная паромно-мостовая машина ПММ-2М

Рис. 17. Мотор-весло МВ-72

Специально приспособленные для десантной переправы табельные лодки начали поступать в армию примерно в 1927 г. с появлением надувной лодки А-2, а позднее А-3 .

Массовое применение десантных лодок осуществлялось в Отечественную войну, за время которой промышленностью было изготовлено и поставлено на различные фронты 52577 десантных лодок, в том числе 24832 десантных складных лодок и надувных – 27745. На ряде фронтов было организовано изготовление в больших количествах саперных деревянных лодок силами войск. Десантные лодки на протяжении всей войны являлись необходимым и наиболее распространенным средством форсирования водных преград. Во многих случаях лодки из чисто пехотного переправочного средства становились пехотно-артиллерийскими с увеличенной грузоподъемностью и возможностью использования в качестве опор в легких паромах с пролетным строением из подручных материалов.