Техника и вооружение 2001 10

Для обеспечения живучести транспортера на воде в корпусе установлены два центробежных водооткачивающих насоса с суммарной подачей 1950 л/мин, а статический запас плавучести с грузом 12 т увеличен до 46 % от полного водоизмещения.

Транспортер может успешно эксплуатироваться на реках со скоростью течения до 2,5 м/с и при волнении моря до 3 баллов (с морским оборудованием). Максимальная скорость движения транспортера на спокойной глубокой воде с грузом – 11,7 км/ч и без груза – 12,9 км/ч, при этом относительные скорости (числа Фруда по водоизмещению) составляют с грузом 0,57 и без груза – 0,630.

Транспортер может преодолевать подьемы и спуски до 32 град и уверенно двигаться по местности. Среднее удельное давление на грунт гусениц транспортера с грузом 12 т- 63,4 кПа, без груза – 42,8 кПа.

Максимальная скорость движения транспортера по шоссе – 60 км/ч, средняя по грунтовой дороге – 34 км/ч. Средний расход топлива на 100 км пути с грузом по грунтовой дороге не более 245 л, при движении по воде – 71 л/ч. Запасы хода по топливу составляют по шоссе или твердым грунтовым дорогам не менее 500 км, а на воде не менее 15 часов работы.

Следует отметить, что транспортеры ПТС, ПТС-М и ПТС-2, кроме эксплуатации в армейских условиях, привлекались вместе с экипажами для проведения успешных спасательных работ в зонах наводнений во многих регионах страны. С помощью этих машин производилась эвакуация из зон затопления людей, скота и имущества, а также снабжение отрезанных водой населенных пунктов продовольствием, имуществом и оказание первой медицинской помощи пострадавшим людям.

Транспортеры ПТС и ПТС-М привлекались в небольших количествах также для рейдовой разгрузки судов либо как транспортные средства, либо как амфибийные буксировщики несамоходных морских платформ на воздушной подушке грузоподъемностью 40 т. Опыт эксплуатации этих транспортеров Северным и Мурманским морскими пароходствами в процессе рейдовой разгрузки судов в период летней навигации по Северному Морскому Пути в течение ряда лет выявил положительные и отрицательные стороны этих машин как транспортных элементов рейдовой разгрузки судов-снабженцев. Поэтому Северное пароходство при участии других организаций Министерства морского флота разработало на базе транспортера ПТС-М морской вариант амфибийного буксировщикаплатформ на воздушной подушке (рис. 12). Эта модификация была более приспособлена для работы в морских условиях Заполярья, но также не была свободна от некоторых недостатков. Были начаты работы по созданию на базе ПТС-2 и ПТС-3 более мощных буксировщиков с увеличенной силой тяги на гаке как при движении по воде, так и по суше. Но эти работы были прекращены по ряду технических и нетехнических причин.

Транспортер ПТС-М по просьбе некоторых заказчиков дооборудовался установкой гидроманипулятора для подъема со дна рек и озер затонувшей во время молевого сплава древесины. На дне рек севера-запада и северо-востока России лежит огромное количество затонувшей древесины, которая, с одной стороны, ухудшает экологию рек, а с другой стороны, является при разумном ее использовании хорошей сырьевой базой для различны х технологических процессов. Некоторое количество плавающих транспортеров с установленными в их корпусах гидроманипуляторами успешно работали, поднимая утонувшую древесину со дна рек северо-запада страны.

Опыт эксплуатации в войсках ПТС- 2 в течение более 15 лет подтвердил рациональность и эффективность конструкции этого типа машин. Но вместе с тем выявились потребности улучшения некоторых параметров этого типа переправочно-десантного средства, в основном скорости движения на воде и грузоподъемности. Работы по созданию новой усовершенствованной модели ПТС-3 (рис. 13) проводились на заводе «Лугансктепловоз» под руководством главного конструктора Л.И.Позднякова. Эти работы привели к увеличению грузоподъемности на воде до 16 т, увеличению скорости движения транспортера с полной нагрузкой на воде до 15 км/ч, улучшению бронирования кабины управления, изменению конструкции движительно-рулевого комплекса и другим усовершенствованиям отдельных узлов и агрегатов.

Базовыми стали агрегаты транспортера ПТС-2 при сохранении его общей схемы компоновки и моторной установки. Была несколько увеличена площадь грузовой платформы до 24 м² (8285 х 2890 мм).

Собственная масса машины возросла до 25,8 т. Грузоподъемность на суше осталась такой же, как у ПТС-2. При мощности дизельного двигателя 522,5 кВт удельная мощность стала равной на суше 13,8 кВт/т, а на воде – 12,50 кВт/т.

Несмотря на некоторое уменьшение удельной мощности на воде по сравнению с транспортером ПТС-2, максимальная скорость движения по воде была существенно увеличена. Это было достигнуто за счет отказа от использования гребных винтов в туннелях и установки двух гребных винтов диаметром 750 мм в направляющих насадках за кормовой частью корпуса. Для обеспечения управляемости на воде за каждым гребным винтом установлены сдвоенные водяные рули. При движении по суше гребные винты в насадках с помощью гидропривода поднимаются в верхнее транспортное положение к заднему откидному борту. При этом опускание и подъем заднего откидного борта для погрузочно-разгрузочных работ производится совместно с движительно-рулевым комплексом с помощью гидросистемы.

Относительная скорость на воде (число Фруда по водоизмещению) стала равной 0,713, а тяга на швартовах 49,05 кН. При этом удельная тяга на швартовах, отнесенная к суммарной площади дисков гребных винтов, была равна 55,61 кН/м² . При движении по воде максимальная эффективная мощность двигателя, отнесенная также к суммарной площади гребных винтов, составляла 592,4 кВт/м² .

Диаметр циркуляции при движении с максимальной скоростью при максимальной перекладке водяных рулей около 80 м.

Остальное специальное оборудование аналогично транспортеру ПТС-2.

Рис. 13а. Плавающий транспортер ПТС-3 с автомобилем на грузовой платформе. Гребные винты в транспортном положении.

Рис. 136. Плавающий транспортер ПТС-3 с опущенным задним бортом, аппарелями и гребными винтами в направляющих насадках

Решение проблемы переправы танков, САУ и другой тяжелой военной техники в период с 30-х годов до середины 50-х годов шло в основном по двум направлениям:

– создание индивидуальных средств для переправы танков (съемные тканевые борта на каркасах, надувные емкости и металлические понтоны с использованием и без использования силовой установки переправляемых танков и другой техники);