Техника и вооружение 2001 10

На общую компоновку БАВа оказали определенное влияние конструкция американского плавающего автомобиля GMC-353 и опыт его боевой эксплуатации нашими войсками в последние годы Второй мировой войны, в процессе которой был выявлен серьезный недостаток – трудности погрузки и разгрузки через борта. Это занимало много времени и сил и требовало использования кранов или специальных временных эстакад.

Этот недостаток был устранен введением на ЗИЛ-485 заднего откидного борта и придания машине двух металлических узких сходней, по которым на грузовую платформу могли затаскиваться артиллерийские системы с помощью троса лебедки машины, установленной за кабиной управления. Лебедка имела рабочее тяговое усилие 44 кН и предельное усилие 49 кН при рабочей длине троса 60 м.

Введение заднего откидного борта позволило также увеличить общую площадь грузовой платформы до 11 м 2 , что является важным для самоходных переправочных десантных средств. Вместе с тем это привело к некоторому уменьшению угла выхода автомобиля из воды по условиям заливаемости корпуса через задний борт.

Рис. 4 Схема общей компоновки ЗИЛ-485

Рис. 5 Плавающий гусеничный транспортер К-61

Рис. 6 Схема общей компоновки К-61

Из-за использования в конструкции узлов и агрегатов базовой машины обычных нелегированных сталей (в те годы автомобильной промышленности постановлением правительства запрещалось использование легированных сталей из-за дефицита их компонентов) собственная масса плавающего автомобиля была больше такой же массы американского плавающего автомобиля при примерно равной грузоподъемности. Собственная масса автомобиля составляла 7250 кг при грузоподъемности на суше 2500 кг и на воде – 3500 кг. Поэтому коэффициент использования массы автомобиля (отношение грузоподъемности к собственной массе автомобиля) на суше составлял 0,345, а на воде 0,423, т.е. они были небольшими и обусловленными в некоторой степени несовершенством конструкции части узлов и агрегатов автомобиля.

Трехлопастный гребной винт диаметром 635 мм при максимальной частоте вращения 900-920 об/мин обеспечивал тягу на швартовах 9,17 кН.При этом удельная тяга на швартовах составляла 29,0 кН/м² , а удельная мощность, отнесенная также к площади диска гребного винта, была равна 256,2 кВт/м².

На глубокой спокойной воде автомобиль с полной нагрузкой показывал скорость 10,0 км/ч, при этом число Фруда по водоизмещению было равно 0,598. Минимальный диаметр циркуляции (поворота) при движении с максимальной скоростью и при совместном использовании передних управляемых колес автомобиля и водяного руля составлял 15,0 м.

Для удаления из корпуса воды автомобиль оснащался системой водоотлива, состоящей из двух центробежных насосов (трюмного и насоса отсеков) и коллектора водоотлива. Суммарная подача (производительность) всех водоотливных средств автомобиля при максимальной частоте двигателя достигала 450 л/мин. Оба насоса работали после включения привода на гребной винт, при этом насос отсеков с максимальной подачей 150 л/мин позволял откачивать воду из левого и правого кормовых отсеков и центрального отсека при соединении их водоприемников с насосом с помощью коллектора водоотлива. Трюмный насос с подачей 300 л/мин размещался в центральном отсеке и откачивал воду только из него. На автомобиле имелся также ручной водооткачивающий насос с небольшой подачей.

Максимальная скорость автомобиля на суше – 65 км/ч. Расходы топлива по шоссе на 100 км – 47 л, на воде при скорости 10 км/ч -30 л/ч. Запас хода по топливу: по суше – 450 км, на воде – 6,5 ч.

При подготовке к серийному выпуску этот плавающий автомобиль в целом, а также отдельные его узлы и агрегаты были подвергнуты различным стендовым и пробеговым испытаниям. Например, осенью 1950 г. два опытных образца автомобиля совершили большой испытательный пробег через Крым на Кавказ с преодолением Керченского пролива в условиях достаточно серьезного волнения, прошли большие расстояния по воде реки Кубани. Весной 1951 г. автомобили испытывались в Карелии, где много озер, рек и сочетания различных типов грунтов. Длительным пробеговым испытаниям подвергались и серийные автомобили : осенью 1953 г. группа машин совершила пробег по маршруту Москва-Сталинград-Астрахань-Баку-Батуми-Крым- Одесса-Минск-Москва общей протяженностью более 10 тысяч километров и с большими проплывами по Волге, Кубани, Днестру и другим рекам. По результатам этих и других испытаний в конструкцию автомобилей вносились необходимые изменения с целью повышения их эффективности и надежности.

В июле 1951 г. группе инженеров во главе с В.А.Грачевым за создание плавающего автомомбиля ЗИЛ-485 была присуждена Государственная премия.

Плавающий автомобиль ЗИЛ-485 выпускался серийно с 1952 г. по 1963 г. и поступал на вооружение инженерных войск Советской Армии и ряда других стран. В течение этих лет некоторые узлы и агрегаты автомобиля подвергались модернизации с целью повышения их надежности и работоспособности. Всего было изготовлено около 2100 машин.

Кроме эксплуатации в армии, некоторое количество этих плавающих автомобилей в то время эксплуатировалось различными отраслями народного хозяйства страны. Например, около трехсот плавающих автомобилей этого типа были переданы в Министерство рыбного хозяйства страны для использования в прудовых и озерных рыбных хозяйствах для механизации процессов выращивания и отлова рыбы, содержания рыбных водоемов и механизации других трудоемких ручных операций.

Плавающий гусеничный транспортер К-61 (рис.5) был разработан в 1948 г. на базе артиллерийского тягача М-2 в ОКБ инженерных войск под руководством А.Ф.Кравцева. Промышленная разработка и изготовление производились на Крюковском вагоностроительном заводе Минтяжмаша под руководством Р.И.Медведика.

Схема общей компоновки транспортера К-61 приведена на рис.6, из которой следует, что двигатель с его системами располагается в средней части водоизмещающего корпуса. Размещение тяжелого двигателя с его системами, главного фрикциона и коробки передач примерно в середине длины транспортера позволяло обеспечить приемлемые дифференты машины при движении на воде с грузом и без груза. Упрощалась также раздача мощности через раздаточную коробку на ведущие колеса гусеничного движителя, водоходные движители – гребные винты, расположенные в туннелях кормы корпуса, а также на лебедку, установленную в носовой части корпуса. Задний борт корпуса был выполнен откидным с аппарелями для погрузки и разгрузки перевозимых грузов (артиллерийских систем, автомобилей и т.д.). Максимальное тяговое усилие лебедки, которая использовалась для затаскивания на грузовую платформу несамоходных грузов и повышения проходимости транспортера в тяжелых грунтовых условиях, составляло 49 кН. Длина троса лебедки – 50 м.