ВЕРТОЛЁТ 1999 01

Что касается продолжительности, то чем дольше шум воздействует на человека, тем больше потенциальная опасность повреждения слуха. Как правило, для шума, уровень которого выше 85 дБ, предельно допустимое «безопасное время» сокращается вдвое с каждым последующим увеличением интенсивности на 5 дБ.

Управление здравоохранения США в своих требованиях определило максимально допустимый уровень шума, который не должен превышать 85 дБ. Речь идет о шумовом воздействии, носящем продолжительный и стационарный характер. Именно такое воздействие испытывает человек при эксплуатации летательного аппарата. В табл. 2 представлены рекомендации по допустимой длительности воздействия шумов различного уровня.

Частота - это физическая характеристика, которая определяет высоту звука. Частота чистого тона определяется как число колебаний давления воздуха в секунду и измеряется в герцах. Воющий звук работающего газотурбинного двигателя может служить хорошим примером чистого тона. Надо отметить, что шумы, содержащие звуки с узкой полосой частот или звук чистого тона, наносят нашему слуху больший ущерб, чем шумы той же интенсивности, но с более широким диапазоном частот.

Хотя диапазон слышимости для человека находится в полосе частот от 20 до 20000 Гц, наилучшей чувствительностью ухо обладает в пределах 200-6800 Гц. При этом наиболее важен диапазон от 300 до 3000 Гц - диапазон частот человеческой речи. Летчики и персонал авиационных служб подвергаются риску потери слуха вследствие шумового воздействия. Избыточный шум является причиной постоянного повреждения или разрушения волосковых клеток слуховых органов, причем этот процесс обычно протекает постепенно и безболезненно. Человек даже не подозревает об опасности, которая на него надвигается. Это объясняется тем, что первоначальная потеря остроты слуха происходит на более высоких частотах.

К счастью, для уменьшения нежелательных воздействий шума, создаваемого летательным аппаратом, имеются вполне доступные средства защиты - от недорогих ушных затычек из пенопласта до специальных шлемов. В табл. 3 дан перечень наиболее распространенных защитных приспособлений и приведены их возможности по снижению уровня шума различной частоты.

Несмотря на возможности ослабления шумового воздействия каждого из этих устройств в отдельности, верхний уровень шума для некоторых вертолетов (см. табл. 4) настолько высок, что требует одновременного использования ушных затычек и шлема.

Артур Негретт (Arthur Negrette), Президент Института безопасности полета (Rotor amp; Wing, декабрь 1993 г.)

Перевод с англ. Н. Шиловой

ИНСТИТУТ АВИАЦИОННОИ И КОСМИЧЕСКОЙ МЕДИЦИНЫ

Вечная проблема в авиации - хочется, но нельзя, потому что летные законы не позволяют. И эти законы обойти никому не удается, поскольку они объективны и написаны кровью нескольких поколений авиаторов.

Конечно же, в летной практике всякое бывает и нарушения летных законов не исключены. Может повезти раз, может повезти два, а третий раз . . . ?! Нельзя пренебрегать этими законами. И если Вы уже испытали на себе их действие и читаете этот бюллетень, значит, судьбе удалось Вас уберечь. Но не испытывайте больше судьбу. Не решайтесь и не подталкивайте других авиаторов к нарушению летных законов. Нарушить легко, а вот чтобы соблюсти законы, потребуются Ваша высокая гражданская зрелость, твердость характера, профессионализм и находчивость. Надеемся, что Вы обладаете этими качествами, поэтому у Вас не будет проблем с исполнением летных законов и Вы не повторите ошибки, описанной в одном из добровольных сообщений.

Мне, летчику вертолета Ми-2, была поставлена задача - слетать на «площадку», взять на борт двух пассажиров, доставить их на аэродром и вернуться домой.

Задание было получено в пятницу, а сам полет выполнялся в субботу, когда полеты разрешены до 15.00 местного времени. Поэтому, чтобы не терять времени на дозаправки на промежуточных аэродромах, мы должны были лететь с полными баками.

«Площадка» размером 50*60 м находилась на краю небольшой деревни, стороны подхода были открытые. На удалении 150 м по курсу проходила высоковольтная линия. Скорость ветра 5-7 м/с, = +18 ° C

Прилетели мы в 10.00, однако пассажиры прибыли только около 14.00, причем вместо запланированных двоих - трое, да еще с багажом. В итоге полетный вес приблизился к максимальному. Ветер к этому времени стих. С учетом ограничений на Ми-2 по весу я решил не брать в полет одного из пассажиров. И тут начались долгие и нудные уговоры, просьбы взять на борт всех троих пассажиров с их грузом. А время поджимало, и в конце концов я согласился.