Авиация и космонавтика 2011 04

Самолёт – командный пункт УТИ МиГ 15 КП №106216 на государственных испытаниях самолёта-мишени Як-25МШ

– днём в простых метеоусловиях или за облаками при визуальном наблюдении цели инструктором для отработки всех элементов перехвата обучаемым в закрытой кабине;

– ночью и днём в реальных сложных метеоусловиях для отработки элементов перехвата до момента захвата цели.

Кроме этого военные пожелали, чтобы при дальнейшей модернизации самолёта УТИ МиГ-15П со станцией РП-1Д прицельный индикатор был установлен и в кабине инструктора.

Что касается лётно-технических данных учебно-тренировочного перехватчика, то как и предполагал заказчик, они несколько снизились. Нормальная полётная масса машины «СТ-8» по сравнению с серийным УТИ МиГ-15 выпуска 1954 года увеличилась на 190 – 210 кг и составило 5041 кг. При этом максимальная скорость уменьшилась на 15-31 км/ч и составила 979 км/ч на высоте 3000 м при работе двигателя на боевом режиме (12300 об/мин). Время наборо высоты 5000 м и 10000 м увеличилось соответственно на 0,25 мин и 0,4 мин. Правда, на испытаниях «СТ-8» показал практический потолок 14500 м,

превысив заданное значение на 350 м. Максимальная дальность полёта с подвесными топливными баками на высоте 10000 м составила 1195 км, что было на 45 км меньше, чем предусматривалось в ТУ на поставку самолётов УТИ МиГ-15 в 1954 году. Уменьшение дальности полёта произошло в основном за счёт уменьшения запаса топлива. Кроме того, установка двух АКС-2 увеличила расход топлива при полёте с подвесными баками на высоте 5000 м на 2…9%.

Устойчивость, управляемость и манёвренные свойства «СТ-8» практически не отличались от серийного УТИ МиГ-15. Поведение самолёта на максимально допустимых скоростях полёта также было нормальным. Требовалось лишь изменить порядок выработки топлива для сохранения предельно задней центровки, которая по ТУ должна была составлять не более 28,3% САХ.

В заключение стоит отметить, что самолёт УТИ Ми Г-15 также использовался в качестве командного пункта управления манёвром и посадкой радиоуправляемых самолётов-мишеней. Разработкой воздушных командных пунктов занимался коллектив ОКБ-918. Первым стал УТИ МиГ-15КП, предназначенный для обеспечения посадки самолёта-мишени МиГ-19М. Опытный экземпляр такой машины был изготовлен и после успешных испытаний, проведённых в 1959 г. совместно с ЛИИ МАП, передан ВВС. Следующей стала машина, предназначенная для работы с мишенью МиГ- 15МНВ, которую в январе 1961 г. передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания. Государственные испытания УТИ МиГ-15КП завершились в 1962 г. Самолёт получил положительную оценку и был рекомендован для управления всеми типами низколетящих самолётов-мишеней во время боевого применения для обеспечения их захода на посадку и непосредственно посадки.

Между тем, ещё в периоды с 7 по 22 декабря 1959 г. и с 11 января по 2 февраля 1960 г. в ГК НИИ ВВС прошли лётные испытания трех опытных радиоуправляемых самолётов-мишеней Як-25МШ с беспилотным взлётом и посадкой. Станция управления устанавливалась на самолёте УТИ МиГ-15КП №106216. Кроме того, на испытаниях, в качестве резервной, использовали вторую станцию, установленную на самолёте №106220, которая являлась экспериментальным образцом. Оборудование самолёта управления №106216 провели в опытном производстве ОКБ-918, а самолёта №106220 – сипами ЛИИ МАП.

Бортовая передающая станция была изготовлена на базе серийной наземной передающей станции МРВ-2М. Она устанавливалась на подвижном лафете вместо вооружения, а передающие антенны – на стабилизаторе. Датчик команд разместили в первой кабине на приборной доске вместо части навигационных приборов и прицела.

Испытания показали, что самолёт-мишень Як-25МШ имеет лучшие боевые и тактические характеристики, по сравнению с имеющимися мишенями, а самолёт управления УТИ МиГ-15 КП позволяет успешно осуществлять его посадку после выполнения задания.

* – лётные данные даны в варианте с двумя 600-литровыми подвесными топливными баками