Авиация и космонавтика 2011 04

Сама реорганизация вызвала неоднозначные отклики в высших властных кругах США. Многие члены конгресса, включая трех из четырех членов комитета по обороне, требовали вернуть все снятые с вооружения В-1В в строй. Было даже внесено предложение о выделении в бюджете на 2004 финансовый год средств на возвращение в строевые части ВВС 23 из 32 снятых с вооружение «В-One». Внесший такое предложение конгрессмен считал достаточным выделение всего-то 20,3 млн. долл. Однако более тщательное просчитывание «цены вопроса» дало совсем иные цифры – от 1,1 до 2 миллиардов долларов, правда, с учетом эксплуатационных расходов но «дополнительные» самолеты на срок до 2010 г. включительно.

Помимо финансовой «цены» вопроса возникли проблемы технического плана. На январь 2004 г. лишь семь из 17 находившихся в Дэвис- Монтане В-1В считались пригодными к полетам. Таким образом, более-менее просто можно было вернуть в ВВС всего семь-восемь машин, которые реально можно было бы использовать только для тренировок экипажей и испытаний бортовых систем (или же в качестве резервных «на черный день»). Тем не менее, сторонники пересмотра решения о реорганизации парка отстаивали число «23». Верхи приняли соответствующее решение с точностью «до наоборот»: в феврале 2005 г. министерство обороны США приняло решение о расформировании дислоцированной но авиабазе Дайес 13-й бомбардировочной эскадрильи. Четыре самолета 13-й эскадрильи передавались в 28-ю бомбардировочную эскадрилью для использования в качестве учебных, три оставшихся – выводились в резерв с дислокацией на авиабазе Дайес.

Предполагалось, что самолеты В-1В останутся на вооружении ВВС США до 2025 г., то есть их снимут с вооружения раньше более древних В-52! Срок эксплуатации В-1В определяется ресурсом крыла, определенном в 15 200 летных часов. В среднем ежегодный налет В-1В составляет 420 ч, таким образом к 2029 г, ресурс по крылу будет «выбит» у всего парка. В 2010 г. появилось довольно противоречивая информация о перспективах В-1В. С одной стороны, сообщалось о принятии Пентагоном решения о продлении срока службы В-1В до 2040 г., а с другой стороны, министр обороны Роберт Гейтс в свете сокращения военных расходов и приоритетности финансирования беспилотных авиационных программ не исключил снятия с вооружения В-1В в самом ближайшем будущем.

Вывод в 2002 г. из эксплуатации значительного количества бомбардировщиков В-1В стимулировал менеджеров фирмы Боинг на поиск возможных покупателей этих самолетов в третьих странах. В октябре 2002 г. представители фирмы вели интенсивные переговоры о возможной продаже В-1В в Австралию и Великобританию, однако заинтересованные стороны не сошлись в цене.

Катастрофа второго В-1А заставила ВВС и фирму Рокуэлл провести глубокую трехэтапную модернизацию системы управления полетом (главным подрядчиком донной модернизации являлась фирма Сперри). Целью модернизации являлось не только повышение безопасности полетов, но также увеличение радиуса действия за счет расширения диапазона допустимых углов атаки. На первом этапе S1S1 (Stall Inhibitor System No. 1 – система предупреждения о сваливании № 1) изменению подверглось программное обеспечение, после чего сравнение реального угла атаки с предельно допустимым стало выполнять несколько раз в секунду; в случае если угол атаки достиг 80% от угла атаки, на котором начинается сваливание, в систему управления полетом выдавался сигнал, блокирующий управляющее воздействие РУС на дальнейшее повышение угло атаки. Если угол атаки все-таки достигал значения 95% от критического, то блокировалась сама ручка. Испытания SIS1 были завершены в марте 1988 г. С марта по июнь 1988 г. доработку под SIS1 выполнили на 17 В-1В. Остальные 88 В-1В с марта 1988 г. по июнь 1990 г. прошли доработку под установку системы SIS2 с более радикально измененным ПО и подсистемой повышения устойчивости SEF, значительно улучшившим устойчивость самолета в полете. В комплект SIS2 входили дополнительные более точные датчики угло атаки, за счет чего удалось расширить диапазон эксплуатационных углов атаки (SIS1 диапазон допустимых углов атаки не расширяла). На 17 В-1В системы SIS1 заменили на SIS2 в ноябре 1988 – январе 1992 гг.

Несмотря на длительный опыт эксплуатации самолетов F-111, способных выполнять полет в режиме огибания рельефа местности, на начальном этапе эксплуатации В-1В отмечались сложности с выполнение таких режимов. Согласно заложенному с систему алгоритму, бомбардировщик невысокие возвышенности «перепрыгивал», а серьезные высоты и горы обходил. РЛС в режиме следования рельефу местности просматривала зону на 16 км, чего иногда оказывалось недостаточно при выполнении маневра по курсу в гористой местности – новая гора возникала неожиданно и система не успевала среагировать должным образом. Проблему удалось решить, повысив дальность обнаружения препятствий при выполнении самолетом виражо (обходного маневра). Тем не менее, система следования рельефу местности оставалась уязвимым местом «В-One» на протяжении многих лет: малый ресурс, частые отказы. Самопроверка системы проводилась 16 раз в секунду – на начальном этапе эксплуатации каждая такая проверка выявляла порядка 500 ложных команд или сигналов! Нередкими были случаи, когда из-за ложных команд системы следования рельефу местности самолет переводился в резкий набор высоты с перегрузкой 2,4д в среднем каждые три минуты, в то время кок ВВС требовали при полете над любой местностью, чтобы время между переводами в набор высоты с резким возрастанием перегрузки было не менее 15 минут. Сома система и ее ПО интенсивно дорабатывались, однако, испытания весной 1988 г. новых версий радикального улучшения в работе системы следования рельефу местности не выявили. Лишь в 1989 г. появилась версия блок 8.1, удовлетворившая требования ВВС. Доработка режима картографирования позволила экипажу изменять полетное задание непосредственно в воздухе.

Бортовой комплекс обороны самолета В-1В иначе как скандальным долгое время не называли. БКО рассчитывали на подавление исключительно советской системой ПВО, то есть – самой современной и самой сложной. В теории БКО в составе станций подсистем ALQ- 161А и ASQ-184 был способен идентифицировать и подавить любую советскую РЛС, разработки 60- 70-х годов, о также бортовые РЛС перехватчиков и «радийные» головки самонаведения ракет воздух-воздух. А вот против РЛС образца 80-х годов БКО оказался бессилен.

БКО постоянно дорабатывали и модернизировали, меняли комплектацию подсистем – в результате в 1986 г. не нашлось и двух В-1В, БКО которых были бы идентичными. В 1986 – 1987 г.г. ВВС приняли трехэтапную программу совершенствования БКО, которую планировалось завершить к 1992 г. На первом этапе, Mod 0, комплексы всех самолетов приводились к единому стандарту. На этапе Mod 1 БКО получил программное обеспечение версии блок 4.0, обеспечивающее работу как в автоматическом, так и в ручном режиме, и повысившее достоверность идентификации «угрозы». Испытания Mod 1 проводились в марте – июне 1988 г. и показали, что доработанный БКО способен одновременно идентифицировать и ставить помехи десяти объектам. Испытания Mod 2 были запланированы но 1988 – 1989 г.г., установка на самолеты – на 1992 г., однако в 1988 г. работы по данному варианту комплекса свернули в пользу «промежуточной» доработки Mod 1.