История Авиации 2001 02

Несмотря на то, что выплавка алюминия там поднялась с 15 тыс. тонн в 1936 г. до 34 тыс. тонн в 1939 г., «использование алюминия для замены меди и олова, а также широкое распространение легких сплавов в авиации привело к тому, что к началу войны требовалось не менее 60 тыс. тонн алюминия в год, те. почти вдвое больше, чем производилось в то время»,- отмечал историк Г.С.Филатов [25].

Как видим на данном примере, объем собственного советского алюминиевого производства, немногим более чем в 1,5 раза опережавшего итальянское, даже с учетом широкого применения неметаллических материалов (главным образом – древесины) в конструкции самолетов, явно не мог обеспечить потребности собственного авиастроения (которое по общему объему выпуска самолетов за период 1939 – 1940 г.г. в пять раз превосходило аналогичные показатели той же Италии). Простой арифметический подсчет показывал, что даже при сохранении прежнего количества выпускаемых самолетов, требовалось обеспечить объем потребляемого авиапромом алюминия минимум в три раза, то есть до 150 тысяч тонн в год.

Темпы роста производства были явно недостаточными. На 18-й конференции ВКП(б), проходившей 15 – 20 февраля 1941 г., в резолюции о хозяйственных итогах 1940 г. и планах развития народного хозяйства СССР на 1941 г. говорилось, что относительный рост объема производства алюминия за последние три года составил 59% [26].

Мобилизационный план «МП-1» на 1939 г., принятый Комитетом Обороны при СНК СССР 17 июня 1938 г., предусматривал необходимость подачи в случае войны 131,1 тыс. т. алюминия, в противном случае сложилось бы крайне тяжелое положение [27]. Между тем, план развития народного хозяйства СССР на 1941 г. предусматривал обеспечение выплавки 100,0 тыс. т. алюминия [28]. Это, без учета дополнительного роста производства авиатехники, всего лишь на 75% обеспечивало мобилизационные потребности 1939 г. Для сравнения, в 1939 г. Германия заняла первое место в мире по выплавке алюминия, произведя его в объеме 194 тыс. т. [29]. Таким образом, уже к началу Второй Мировой войны, она производила этого металла в 3.5 раза больше, чем СССР.

Проблема с нехваткой алюминия в СССР, необходимого для развития авиапромышленного производства, не могла не вызвать чрезвычайных мер советского руководства для ее скорейшего разрешения. Эти мероприятия включали и возможность покрытия его дефицита путем импорта.

В сложившейся ситуации была сделана ставка на импорт алюминия из Германии. Так, нарком иностранных дел В.М.Молотов 28 ноября 1940 г. во время встречи с послом Германии в СССР Шуленбургом указал, что надеется, «что поставка Германией 30 тыс. тонн алюминия» будет осуществлена [30]. Соглашение о взаимных товарных поставках на второй договорной период по хозяйственному соглашению от 11 февраля 1940 г. между Союзом Советских Социалистических Республик и Германией включало в себя список «1Б» германских поставок в СССР с 11 мая 1941 г. до 1 августа 1942 г., который предусматривал поставки 30 тыс. тонн алюминия, начиная с апреля 1941 г. [31]. В апреле 1941 г. в СССР должно было поступить 1000 тонн алюминия, с 11 мая по 11 августа 1941 г. – 5000 тысяч тонн, в последующие кварталы предполагалась поставка по 6000 тонн [32]. Это были значительные цифры, которые более чем в 2,2 раза превосходили объем всего советского импорта алюминия за последние три года и соответствовали 50% его производства в СССР в 1940 г. Даже в случае полного соблюдения графика поставок, до начала войны с Германией наша страна могла бы получить только мизерную долю германского алюминия от общего предполагаемого объема. Это был серьезный просчет руководства страны, ибо расчеты на значительные поставки неминуемо должны были влиять на план авиационного производства, а срыв их – повлечь за этим его существенный сбой.

Следует несколько подробнее остановиться на итогах ознакомления советских специалистов с авиатехникой Германии. ИсторикХ.П. фон Штрандман отмечал: «Советский Союз хотел купить модели всех немецких самолетов, выходящих в ю время, включая обладателя мирового рекорда Мессершмитт-209, моторы и бомбы» [33]. Первоначально немецкая сторона значительно завысила стоимость авиационного вооружения, указав, что в оценку входит и стоимость лицензий. И.В.Сталин в беседе с послом по особым поручениям, главным экономическим экспертом МИДа Германии К. Риттером в ночь с 31 декабря 1939 г. на 1 января 1940 г. указал: «Возможно советская сторона будет копировать самолеты, но, прежде чем копировать, нужно посмотреть, что они из себя представляют, и за те, которые будут копироваться, советская сторона готова оплатить лицензии» [34]. 29 января 1940 г. К. Риттер сообщил, что «германская сторона сочла возможным продать образцы самолетов без продажи патентов по нормальным и соразмерным ценам» [35].

Советская сторона настаивала на быстрой поставке авиатехники. Так, 21 марта того же года И.Ф.Тевосян заявил К. Риттеру, что советская сторона желает получить все образцы самолетов в один, максимум два месяца. А 28 марта во время встречи с начальником штаба ВВС Германии, Генеральным директором управления авиастроения генералом Э.Удетом И.Ф.Тевосян заявил: «Если же указанные в списке самолеты быстро нельзя получить, то советская сторона откажется от их покупки» [36]. На следующий день И.Ф.Тевосян встретился с командующим ВВС, министром авиации Германии рейхсмаршалом Г. Герингом, который сообщил ему. что все самолеты будут поставлены в апреле – мае 1940 г. [37].

Были приобретены различные германские самолеты, в том числе истребители Не 100, Bf 109, Bf 110; бомбардировщики Ju88 и Do215; учебные Bu131 и Bu133, FW58. Все самолеты покупались с полным комплектом вооружения и оборудования, включая пушки, пулеметы и бомбы, прицелы и радиостанции. Основным центром испытаний немецких самолетов был Научно-Исследовательский институт военно – воздушных сил (НИИ ВВС). В мае – октябре 1940 г. там было организовано изучение летно-тактических и эксплуатационных характеристик вооружения и оборудования немецких самолетов. Историк Г.М.Иваницкий сообщал, что «всего в советской авиационной промышленности в изучении немецкой техники приняло участие более 3500 человек», в том числе специалисты трех конструкторских бюро, а также летный и инженерно-технический состав авиационных частей Красной Армии [38]. Так, например, опытный летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Афанасий Прошаков до аварии 5 июля 1940 г. на испытываемом опытном истребителе Н.Н.Поликарпова И-180 успел совершить полеты на немецком акробатическом самолете «Бюккер» «на пилотаж с перевернутыми фигурами – на спине» [39].