История Авиации 2001 02

Необъясненной остается значительная разница по относительным габаритам сборной модели и реальных Ми-6. В качестве возможного объяснения можно предположить, что при изготовлении прессформ этой модели за базовый размер была взята длина фюзеляжа, которую по ошибке приняли равной длине вертолета( подобное имеет место и в авиационной литературе, в частности, в уже упоминавшемся справочнике Das grosse Flugzeug Typenbuch в разделе характеристик в графе «длина» для Ми-4 указана длина фюзеляжа, а для Ми-6 общая длина вертолета ). Правда, длина Ми-6 с вращающимися винтами составляла 41.74 м, тогда как длина фюзеляжа сборной модели – 45 см. Но. возможно, что в каком-либо источнике или на выставке того периода общая длина пассажирского варианта Ми-6 и приводилась равной 45 м.

Примерно в тоже время появилась и модель британской «Кометы»4. По ряду отличительных признаков (размах и форма крыла, расположение и количество входных дверей) модель действительно соответствовала самолетам указанной модификации. Однако количество иллюминаторов у модели (по 16 с каждого борта) было больше, чем у реальных «Комет»4 (по 15. так как в одном сечении иллюминаторы попадали на усиленный шпангоут). Не совпадало оно и с количеством иллюминаторов у «Кометы-4С (по 17), с которой (в пересчете на масштаб) почему-то была «заимствована» длина фюзеляжа («Кометы»4С примерно на 2 м были длиннее «Комет»4). Ко всему прочему, модель была выпущена в исполнении британской авиакомпании ВОАС (British Overseas Aircraft Corporation – «Британская авиакорпорация заморских авиалиний»), которая не имела в своем составе «Комет»4С.

Первоначально модель«Кометы»4 полностью отливалась из серебристой пластмассы, а прилагаемой белой краской надлежало красить верхнюю часть фюзеляжа. Регистрационный код G-APDB , воспроизведенный на декале крыла, соответствовал второй серийной «Комете»4 (зав. N96403). Но на декали киля вместо него была приведена не употребляемая на практике аббревиатура G-BOAC, заимствованная с рисунков «Кометы» из английских авиационных журналов (к примеру, на обложке Flight International от 18.04.58 г.) и почтовых карточек конца 50-х г.г Форма декали в носовой части фюзеляжа также соответствовала окраске не серийных машин, а скорее опытной «Кометы»3.

Впервые «Комета»4 G-APDB была поднята в воздух с аэродрома Хэтфилда 27 июля 1958 г. легендарным летчиком-испытателем Джоном Каннингхемом. Это была не только девятая годовщина первого полета первой опытной «Кометы», но и двойной день рожденья: самого Джона Каннингхема и сэра Джеффри де Хэвилленда, основателя и главы фирмы-разработчика. После завершения испытаний G-APDB была первой передана ВОАС 30 сентября 1958 г., а 4 октября этот самолет принял участие в открытии трансатлантической эксплуатации по маршруту Нью-Йорк – Лондон (командир экипажа Т.Стоуни), став первым в мире реактивным авиалайнером, преодолевшим Атлантику с платными пассажирами, причем всего за 6 ч. 12 м. Но не прошло и года, как 21 июня 1959 г. этот самолет попал в аварию в том же самом нью-йоркском международном аэропорту Айделуайлд, зацепив при посадке трехметровый стальной газоотражатель и повредив при этом шасси и закрылки. В ноябре 1965 г. ВОАС прекратила эксплуатацию 19-ти своих «Комет»4 и распродала их другим авиакомпаниям. В результате G-APDB сначала досталась «Малазиен Эйрвейз», а затем снова вернулась в Англию и продолжала эксплуатироваться уже под флагом чартерной авиакомпании «Дэн-Эйр Сервисез». 13 ноября 1973 г этот же самолет и завершил коммерческое применение «Комет»4, выполнив перелет по маршруту Нью-Кастл – Эликанте – Тиссайд. А 12 февраля 1974 г. он последний раз поднялся в воздух и. пролетев над Хэттфилдом. отправился на хранение в Имперский военный музей в Даксфорде, где и находится по настоящее время. Интересно, что позднее, 9 ноября 1980 г., одному из первых командиров экипажей этого самолета Джону Келли (участник инцидента 21 июня 1959 г.) было доверено завершить на «Комете»4С коммерческую эксплуатацию вообще самолетов этого типа.

Продолжение в следующем номере