История Авиации 2001 02

Прообразом же исполнения для этой модели послужил первый из семи межконтинентальных DC-8-33 (per. код PH-DCA ) голландской авиакомпании KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij – «Королевские голландские авиалинии»), поставленный ей 25 марта 1960 г Этот самолет получил собственное имя Albert Plesman в честь основателя и первого президента KLM и 16 апреля 1960 г. открыл регулярную эксплуатацию реактивного пассажирского флота компании на линии Амстердам – Нью-Йорк. PH-DCA имел несколько отличительных особенностей от других DC-8-33 этой авиакомпании: ТРД JT4A-3 (стояли на трех из семи самолетов, в то время как остальные четыре оснащались более мощными JT4A-9), запас топлива 83330 л (четыре первых самолета, остальные три имели баки примерно на 3790 л большего объема) и первоначальную компоновку на 117 пассажирских мест (24 первого и 93 экономического классов). Всего KLM эксплуатировала 31 самолет этого типа (по семь DC-8-33 и DC- 8-53. один DC-8-55, пять DC-8-55F и 11 DC-8-63).

Начиная с 1964 – 1965 г.г, в производстве сборных моделей стали широко использовать цветные пластмассы, а в модельный комплект – включать краски, пригодные для работы кисточкой. Однако предварительная окраска частей моделей серебрянкой на заводе- изготовителе пока еще сохранялась. Между тем. номенклатура выпускаемых изделий продолжала расширяться, и в это время появились модели советских вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ми-6, а также британского реактивного авиалайнера «Комета>4.

Модель Ми-1 была выполнена на более высоком уровне детализации, чем предшествующая продукция VEB Kunststoffverarbeitung, элементы которых, меньшие по размерам, чем шасси, как правило, просто игнорировались. Оригиналами для нее. скорее всего, послужили вертолеты модификации Ми-1Т, которые с конца 1957 г. начали поставляться ВВС ГДР из Польши, где они выпускались под обозначением SM-1/300. Однако ими могли послужить и Ми-1А (SM-1/600), которые внешне отличались от Ми-1Т в основном наличием узла крепления подвесного топливного бака слева по борту (на модели бак отсутствовал). Модель достаточно близко соответствовала оригиналам, за исключением формы носовой части – отсутствовала так называемая «курносость», присущая вертолетам этого типа до модификации Ми-1М. Несмотря на то, что декаль к модели Ми-1 содержала опознавательные знаки ВВС нескольких стран Варшавского Договора( ГДР, СССР, ЧССР и Польши ), имеющийся на ней бортовой номер 506 черного цвета принадлежал вертолету учебной модификации SM-1Sz из состава LSK (зав. №S1A01002, вертолет соответствовал советским Ми-1 АУ), который был приписан сначала к транспортной эскадрилье TAG-4. а с 1959 г. – к вертолетной HG-31 (с 1971 г. HG-34). Однако SM-1Sz внешне отличались от SM-1. имея выпуклые верхние панели остекления кабины экипажа и дополнительные панели остекления в нижней части входных дверей. Всего на вооружении LSK находились 25 Ми-1 различных модификаций, большей частью польского производства: 12 SM-1, четыре SM-1Sz. один SM- 1М, по три Ми-1 (Т или А) и Ми-1М и два Ми-1 МУ. Эти вертолеты прослужили в восточногерманских ВВС до начала 70-х гг. Из них до настоящего времени,сохранились лишь два. одним из которых, как это не удивительно, оказался тот самый SM- 1Sz, бортовой номер которого и был использован при разработке декали к модели Ми-1. Сейчас этот вертолет, правда, под другим условным номером (001), экспонируется в уже упоминавшемся авиационном музее Бауцена.

Ми-1 ВВС ГДР на учениях (вверху). Ми-4А «Дойче Люфтганзы (в центре). «Внуковский» Ми-бП (фото ни архива Г.Петрова).

В 1957 г. восточногерманские ВВС начали получать из СССР и первые вертолеты типа Ми-4, которых до 1966 г включительно было поставлено 49 экземпляров: 44 многоцелевых Ми-4А, один пассажирский в варианте «салон» Ми-4С и четыре противолодочных Ми-4МЭ. Небольшую часть Ми-4А после демонтажа вооружения LSK передали «Дойче Люфтганзе» и «Интерфлюгу» в 1959 – 1963 г.г. Эти вертолеты и послужили оригиналами для модели Ми-4. Основными ее недостатками были неверное, при соблюдении габаритов, соотношение между длинами хвостовой балки и кабины, неправильные формы носовой части фюзеляжа и створок грузолюка. Несмотря на то. что эта модель, также как и модель Ми-1, снабжалась декалями с опознавательными знаками ВВС стран Варшавского Договора (без бортового номера), основным вариантом ее исполнения был гражданский авиакомпании «Интерфлюг». Первое время, из-за сложности изготовления полной декали для этого варианта исполнения, в комплект включалась красная краска. Буквенный код DM-SPE, приведенный на декале, соответствовал регистрации пятого и последнего Ми-4А (зав. №06142, выпущен саратовским заводом №282), полученного DLH в июле 1963 г. незадолго до своего упразднения. Первоначально этому вертолету была присвоена регистрационный код DM-SPD. но 30 июля его изменили на DM-SPE. B начале сентября он, вместе с двумя оставшимися Ми-4А. перешел во владение «Интерфлюг» (одна машина разбилась в феврале 1962 г.. еще одну, полученную в мае 1963 г., «Дойче Люфтганза» почти сразу вернула LSK), а 30 сентября 1963 г. ВВС передали этой авиакомпании еще один Ми-4А. Эти вертолеты использовались для доставки пассажиров в труднодоступные места, перевозки больных, картографирования местности и других работ. Что касается DM-SPE, то он первоначально применялся в качестве «летающего крана» в подразделении «Специалфлюг», а затем как аэрофотосъемщик в подразделении «Билдфлюг». Но 20 июля 1965 г. этот Ми-4А разбился в Бранденбурге, в результате чего погиб один человек. Из эксплуатировавшихся в ГДР Ми-4 к настоящему времени сохранились три вертолета.

Если от момента появления DM-SPE в составе «Интерфлюг» до выпуска модели Ми-4 в соответствующем исполнении прошло не более года, то с копией Ми-6 VEB Kunststoffverarbeitung проявило вообще невероятную оперативность. Впрочем, судите сами: единственный опытный Ми-бП (per. код СССР-58647), который по идее и должен был послужить прообразом исполнения этой модели, был создан в 1965 г., когда сама модель уже выпускалась. Поэтому неудивительно. что она походила на предполагаемый оригинал лишь очень отдаленно. К примеру, основные размерения модели (диаметр несущего винта х длина фюзеляжа х высота) составляли 40 х 45 х 12 см. тогда как у Ми-бП – 35 х 33.17 х 9.16 м, количество иллюминаторов – 15 и 12 соответственно, плюс совершенно другая форма панелей

остекления кабины экипажа, трапециевидные, а не прямоугольные лопасти несущего винта, наличие обтекателей на колесах шасси и т.д. Отчасти разобраться в этих несоответствиях помогла фотография, сделанная в середине 60-х г.г. в зале ожидания аэропорта Внуково, где и была выставлена модель варианта этого вертолета, которая, скорее всего, и послужила оригиналом для пластмассового аналога. По крайней мере, у них можно обнаружить гораздо больше общих черт, чем при сравнении с реальным Ми-бП. Даже декаль к сборной модели во многом воспроизводила окраску именно «внуковского» Ми-6, за исключением бортового кода СССР-37104, который трансформировался в СССР-37140. Габаритную же схему подобного вертолета можно обнаружить в справочнике Flugzeug Aus Aller Welt (ч.1), выпущенном в ГДР в 1972 г. Исходя из того, что обтекатели на опорах шасси и трапециевидные лопасти несущего винта являлись характерными признаками ранних Ми-6, можно предположить.что оригинал соответствующей сборной модели представлял собой ранние проработки конца 50-х начала 60-х г.г. по пассажирскому варианту этого типа вертолета.