ВЕРТОЛЁТ 1998 02

УЧРЕДИТЕЛИ

Казанский вертолетный завод

Казанский государственный технический университет им. А. Н. Туполева – КАИ

ИЗДАТЕЛЬ

Исследовательский центр «Омега»

РОССИЙСКИЙ ИНФОРМАЦИОННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Фото на первой странице обложки Артура Саркисяна

Фирма «Камов» – единственное в мире ОКБ, сумевшее довести идею вертолета соосной схемы не только до практической реализации, но и до серийного производства. Совершенствуя эту уникальную схему винтокрылых аппаратов, ОКБ добилось больших результатов в создании вертолетов различного назначения. Традиционно фирма проектировала и строила малоразмерные вертолеты. Сегодня же она создает винтокрылые машины со взлетной массой от 250 до 15000 кг. ОКБ «Камов», конструирующее вертолеты соосной схемы, поистине явление уникальное, тогда как разработкой машин одновинтовой конструкции сегодня занимается более 10 вертолетостроительных фирм мира.

Н.И. Камов

В начале 40-х годов многие конструкторы отдавали предпочтение соосной схеме. Она привлекала их очевидными достоинствами, которые на уровне инженерных решений позволяли достичь заметного превосходства над продольной, поперечной и одновинтовой схемами винтокрылых машин. Практически вся мощность двигателя расходовалась на создание тяги винтов. Реактивные моменты винтов взаимно уравновешивались в редукторе и на фюзеляж не передавались. Аппарат получался исключительно компактным. Наиболее рационально выглядела силовая схема машин: все силы замыкались на небольшом отсеке планера между двумя силовыми шпангоутами. Сверху располагался редуктор с несущими винтами, а снизу по бокам крепились главные опоры шасси.

По соосной схеме строили вертолеты Л. Бреге и Д. Перри, С. Хиллер и Г.Берлинер, Р. Пескар, К Асканио и другие. Многие аппараты обладали относительно высокими летно-техническими данными. на них был установлен ряд мировых рекордов. Однако все зарубежные конструкторы вынуждены были прекратить работы по доводке соосных аппаратов из-за встретившихся серьезных затруднений, связанных с вибрациями, отсутствием научных знаний и экспериментальных материалов в области аэромеханики соосных несущих винтов. Инженерная рациональность схемы и кажущаяся простота ее реализации были видны даже дилетантам, а проблемы – только конструкторам.

Удачные конструктивные решения, найденные И.И Сикорским при постройке вертолета одновинтовой схемы, первые успешные полеты, выполненные на этом аппарате, а также авторитет уже маститого к тому времени авиаконструктора привели к тому, что многие фирмы обратили свое внимание на машины одновинтовой схемы. Кроме того, проблемы устойчивости, управляемости и вибраций вертолета решались в то время, в основном, за счет использования различных схем летательных аппаратов. Поэтому одновинтовые винтокрылые аппараты с рулевыми винтами стали разрабатываться в большинстве стран, где проводились исследования по вертолетной тематике, в том числе и в СССР.

Сфера применения вертолета постоянно расширялась. В США они стали использоваться на кораблях-авианосцах. Особых проблем с базированием, взлетами и посадками на кораблях с большим водоизмещением не было. Когда же в СССР, не имевшем авианосцев, появилась необходимость использования винтокрылых машин на военных кораблях малого водоизмещения, подверженных значительной бортовой и килевой качке, непригодность в этих условиях одновинтового вертолета стала очевидной. На судах отсутствовали не только взлетно- посадочные полосы, но и площадки необходимого размера с удовлетворительными подходами. К тому же мощный турбулентный воздушный поток, возникающий по ходу корабля из-за наличия на нем разнообразных надстроек, отрицательно влиял на путевую устойчивость и управляемость вертолета при взлете и посадке, так как чувствительность рулевого винта к силе ветра и его направлению очень велика.

Вот почему в вертолете-малютке соосной схемы Ка-8 военные моряки рассмотрели прообраз будущего корабельного отечественного вертолета. Именно это послужило причиной создания в 1948 г. ОКБ во главе с Н.И. Камовым для постройки соосного Ка-10 предназначенного для наблюдения и связи. В машине привлекла компактность, высокая маневренность, способность базироваться на площадках, соизмеримых по площади с диаметром несущих винтов. Оборудование кораблей такими площадками не требовало существенной переделки судов.

Ка-8.

Ка-10.

Ка-15.

Ка -15М.

Ка-18.

Первенец Ка-10 (1949 г.) положил начало созданию в нашей стране вертолетов соосной схемы. В 1950 г. были завершены испытания вертолета на крейсере "Максим Горькии». Этот год считается датой образования корабельной (палубной) авиации страны.

После выполнения корабельных испытаний. которые проводились на Черном море специально созданной в ВМФ первой вертолетной эскадрильей (командир – капитан А.Н. Воронин), стало ясно, что Ка-10 не удовлетворяет заказчика ни по грузоподъемности, ни по насыщенности бортовым оборудованием. По заданию ВМФ «камовцы» строят вертолет Ка-15 (1953 г.) с закрытой кабиной и необходимым объемом бортового оборудования для осуществления разведки и связных функций. Рядом с пилотом мог размещаться оператор или пассажир. С позиций нашего времени выбор типа размера вертолета со взлетной массой 1300-1400 кг надо признать неудачным, так как серийно строившийся в этом же классе Ми-1 существенно ограничивал области применения новой соосной винтокрылой машины.

Государственные испытания Ка-15 завершились в 1955 г., и на следующий год началось его серийное производство. Были созданы модификации: Ка-15М, УКа-15 (учебно-тренировочный с двойным управлением) и Ка-18 (1956 г.) для перевозки 4 человек. Работы были начаты на территории завода Х»82 в Тушино, а завершились уже на собственной базе вблизи станции Ухтомская (на месте завода №290 МАП по производству автожиров), куда ОКБ перебазировалось в 1955 г.