Техника и вооружение 1998 01

В этих условиях особое значение приобретает достижение максимально высоких угловых скоростей неустановившегося разворота как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости. Поэтому требование сверхманевренности для российского истребителя пятого поколения, несмотря на всю сложность проблемы, осталось неизменным.

В качестве одного из решений, обеспечивающих получение требуемых маневренных характеристик, рассматривалось применение крыла обратной стреловидности (КОС). Такое крыло, обеспечивающее определенные компоновочные преимущества по сравнению с крылом прямой стреловидности, пытались использовать в военной авиации еще в 1940-е годы. Первым реактивным самолетом с крылом обратной стреловидности стал германский бомбардировщик Юнкере Ju-287. Машина, совершившая первый полет в августе 1944 года, была рассчитана на максимальную скорость 860 км/ч. В дальнейшем два опытных самолета этого типа достались СССР в качестве трофеев.

В первые послевоенные годы в нашей стране велись и собственные исследования КОС применительно к скоростным маневренным самолетам. В 1945 году по заданию ЛИИ конструктором П.П.Цыбиным было начато проектирование экспериментальных планеров, предназначенных для отработки аэродинамики перспективных истребителей. Планер набирал высоту, буксируемый самолетом, а для разгона околозвуковых скоростей пикирования включая при этом пороховой ускоритель. Один из планеров, ЛЛ-3, вышедший на испытания в 1947 году, им крыло обратной стреловидности и достигал скорости 1150 км/ч (М=0,95).

Однако в то время реализовать в преимущества такого крыла не удалось из-за отсутствия необходимых конструкционных материалов и к технологии обратной стреловидности создатели боевых самолетов вернулись лишь середине 1970-х, когда в СССР и США приступили к работам по изучения облика истребителя пятого поколения. Применение КОС позволяло улучши управляемость на малых полетных скоростях и повысить аэродинамическую эффективность во всех областях летных режимов. Компоновка с крылом обратной стреловидности обеспечивала лучшее сочленение крыла и фюзеляжа и оптимизировала распределения давления на крыле и ПГО.

Однако создание КОС ставило рад сложнейших задач, решить которые можно было лишь в результате проведения широкомасштабных исследований. Для этих целей в США по заказу ВВС был построен самолет Грумман 29А. Машина, имевшая аэродинамическую схему “Утка”, была оснащен КС с углом стреловидности 35 град. Х-29 был чисто экспериментальным самолетом и, разумеется, не мог служить прототипом для реального боевого самолета. В целях уменьшения стоимости в е конструкции широко использовали узлы и агрегаты других истребителей (носовая часть фюзеляжа и передняя опора шасси – от F-5A, основное шасси – от F-16 и т.п.). Первый полет экспериментального самолета состоялся декабря 1984 года. До 1991 года две построенные машины выполнили, в общей сложности, 616 полетов. Однако программа Х-29А не принесла лавров ее инициаторам и расценивается в США как неудачная, а КОС более не рассматривается как атрибут перспективных американских истребителей (в частности, среди многочисленных компоновок изучавшихся по программе JSF, самолеты с крылом обратной стреловидности отсутствовали).

Фактически единственным летательным аппаратом с КОС, попавшим в серию, стала американская стратегическая крылатая ракета AGM-129 АСМ предназначенная для вооружения бомбардировщиков В-52. Однако применительно к этому ЛА выбор крыла обратной стреловидности был обусловлен в первую очередь, соображениями малозаметности: радиолокационное излучение, отраженное от передней кромке крыла, экранировалось корпусом ракеты.

Работы по формированию облика отечественного маневренного самолет с КОС велись крупнейшими авиационными научными центрами страны ЦАГИ и СибНИА. В частности, в ЦАГ продувалась модель самолета с КОС выполненная на базе самолета МиГ-23, а в Новосибирске изучалась компоновка Су-27 с крылом обратной стреловидности. Имевшийся научный задел и позволил ОКБ Сухого взяться за решение небывало сложной задачи создания первого в мире сверхзвукового боевого самолета с крылом обратной стреловидности. И эта работа завершилась успехом – 25 сентября прототип истребителя пятого поколения С-37 “Беркут”, пилотируемый летчиком-испытателем Игорем Вотинцевым, совершил свой первый полет. Следует отметить, что российская машина отстала от своего американского соперника – первого опытного истребителя Локхид-Мартин F-22A “Рэптор” (“Орел-могильник”) лишь на 18 дней (“Рэптор” выполнил свой первый полет 7 сентября, 14 сентября он вновь поднялся в воздух, после чего полеты прекратили до июля 1998 года, a F-22A поставлен на доработку).

Попробуем составить представление о новом самолете ОКБ Сухого, опираясь на фотографии опытного самолета, а также немногочисленные материалы о С-37, опубликованные на страницах российской и зарубежной печати.

“Беркут” выполнен по аэродинамической схеме “продольный интегральный триплан”, ставшей своего рода фирменным отличием самолетов этого ОКБ. К особенностям компоновки относятся развитые крыльевые наплывы, под которыми помещены нерегулируемые воздухозаборники. Крыло истребителя имеет развитую корневую часть с большим прямым углом стреловидности по передней кромке и плавно сопрягаемую с ней консольную часть с обратной стреловидностью. Приблизительно 2/3 размаха занимают флапероны. Предкрылки или отклоняемые носки, судя по опубликованным фотографиям отсутствуют.

Двухкилевое вертикальное оперение крепится к центропланной части крыла и имеет большой угол наклона во внешнюю сторону. Хотя на опытном самолете, вероятно, не установлено вооружение, можно предположить, что в соответствии с канонами технологии “Стеле”, большая его часть будет размещена внутри планера (в зарубежной печати сообщалось, что самолет должен иметь, в общей сложности, 14 узлов подвески, в том числе и под крылом).

Сообщается, что планер С-37 покрыт радиопоглощающими материалами.

Судя по публикациям, опытный самолет оснащен двумя двигателями Д- 30Ф6 (2x15500 кге), применяемыми, также, на истребителях-перехватчиках МиГ-31. Однако в дальнейшем эти ТРДДФ, очевидно, будут заменены двигателями нового поколения, имеющими большую тягу, меньший удельный расход топлива и более простую конструкцию с применением новейших технологий.

Размещение и размеры антенн свидетельствуют о стремлении конструкторов обеспечить круговой радиолокационный обзор. Помимо основной БРЛС, размещенной в носу под оребренным обтекателем истребитель имеет две антенны заднего обзора, установленные между крылом и соплами двигателей. Носки вертикального оперения, крыльевого наплыва и ПГО также, вероятно, заняты антеннами различного назначения (об этом говорит их белая окраска, характерная для отечественных радиопрозрачных покрытий).