Самолеты мира 2001 02

И правда, не забывал Томашевич конструкторскую деятельность. В 1956 г. по указанию ЦК КПСС он по совместительству работал в КБ-1 научным консультантом. Занимался модернизацией своей бывшей темы «ШМ» – авиационной системы К-5. Проектировал и новую ракету такого же класса, но с улучшенными характеристиками. Ввиду изменения взглядов руководства страны на роль авиации, эту тему в 1959 г. закрыли.

В 1957 г. Томашевич начал разрабатывать противотанковую ракету «Дракон» по теме «В», главным конструктором которой был А.И. Богданов. В мае-июне 1958 г. министр авиационной промышленности П.В.Дементьев назначил Дмитрия Людвиговича главным конструктором беспилотныхлетательныхаппаратов , по теме «В» и научным руководителем тем в двух смежных организациях. Маршал бронетанковых войскА.Х. Бабаджанян поддерживал этот проект. Однако ПТУР «Дракон» не вписывался в тематику КБ-1. Министр оборонной промышленности Д.Ф.Устинов считал, что противотанковыми ракетами должны заниматься специализированные конструкторские бюро. Он приложил немало усилий, чтобы тему «Дракон» передали в тульское ЦКБ-14, где ракету довели и внедрили в серийное производство.

Постепенно работа в КБ-1 поглотила все время Дмитрия Людвиговича, и он перешел туда на постоянную работу. Но преподавание в МАИ продолжал до 1967 г., вел дипломное проектирование, читал курсы лекций «Основы устройства летательных аппаратов» и «Основы авиационной техники», издал учебники «Противосамолетные беспилотные аппараты», «Основы проектирования аппаратов».

В 1960 г. вышла из печати книга «Конструкция и экономика самолета», которая стала продолжением и развитием его кандидатской диссертации. В ней впервые введены в обиход такие понятия, как «стоимость веса», «стоимость аэродинамического сопротивления». Томашевич один из первых в стране начал изучать проблемы функционально-стоимостного анализа, но многим его оппонентам в то время эти понятия казались ненужными.

Тема книги легла в основу ряда научно-исследовательских работ по экономике в области конструкции и технологии производства летательных аппаратов, выполненных в МАИ под руководством Дмитрия Людвиговича для НИИ авиационной технологии (НИИАТ) и других авиационных организаций. Концепции Томашевича получили дальнейшее развитие в пяти защищенных докторских диссертациях.

В 1961 г. Д.Л.Томашевичу по совокупности работ присвоили степень доктора технических наук, а в 1962 г. он стал профессором по кафедре «Проектирование летательных аппаратов». В 1964 г. вышла из печати его новая книга «Основы устройства беспилотных летательных аппаратов». Начиная с 1963 г. Томашевич состоял в экспертном совете ВАК министерства высшего и среднего специального образования.

В 1969 г. Д.Л.Томашевич стал лауреатом Государственной премии СССР. Он был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

Скончался Дмитрий Людвигович в 1974 г. в возрасте 75 лет. Это был человек большого таланта и ума, внесший ценный вклад в развитие отечественной авиации и ракетной техники.

Владимир ПЕРОВ, Владимир ПРОКЛОВ, ОлегРАСТРЕНИН

(Продолжение. Начало в № 1 /2001)

П роектированием и постройкой двухмоторных истребителей Павел Осипович Сухой начал заниматься в 1932 г. Свой последний проект самолета данного типа конструктор разрабатывал в 1946 г. В течение этого времени был построен и испытан один двухмоторный истребитель, а также выполнено девять очень удачных и оригинальных проектов. Но они, ксожалению, не реализовались.

Работая в ЦАГИ, в период 1932-1935 г.г. Сухой спроектировал и построил двухмоторный двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29), у которого основным вооружением была динамо- реактивная 102-мм калибра пушка Л.В.Курчевского. Однако дальнейшего развития самолет не получил из-за недоведенности пушки и, главным образом, абсолютной бесперспективности применен ия такого рода оружия в авиации.

В 1940 г. коллектив ОКБ П.О.Сухого возвращается к идее создания двухмоторного истребителя и разрабатывает проект одноместного истребителя обороны пунктов (ИОП) с двумя моторами АМ-37 конструкции А.А.Микулина.

Сухой направляет 9 октября 1940 г. эскизный проект этого самолета на рассмотрение в НКАП и чуть позже - в НИИ ВВС.

Объектовый истребитель в основном предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, которые пытаются наносить удары по особо важным тыловым объектам: крупным административным центрам, железнодорожным узлам и портам, стратегическим промышленным предприятиям.

Назначение самолета определило его схему, вооружение и летные данные. Истребитель представлял собой моноплан – низкоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Для достижения большой скорости полета были выбраны весьма облагороженные формы фюзеляжа и мотогондол. Конструкция самолета цельнометаллическая, основные примененные в ней материалы – дюралюминий и сталь.

Фюзеляж веретенообразной формы - монокок с вырезами. Летчик располагался в носовой части фюзеляжа над крылом, что обеспечивало ему хороший обзор вперед и в стороны. За спиной летчика предусмотрели боковые окна- для оптимизации обзора в стороны и частично назад. Специальное окно давало возможность обзора вперед вниз по оси самолета. Сдвижной фонарь кабины летчика имел форточку, что улучшало обзор на взлете и посадке.

Заметим, что для увеличения обзора назад вверх следовало бы сделать дополнительное остекление в верхней задней части кабины и поставить зеркало заднего обзора. Кроме того, плавные обводы носовой части фонаря были неприемлемы с точки зрения обеспечения достаточного обзора вперед – здесь полезнее использовать прямоугольное лобовое стекло.

В фюзеляже размещалось приборное и радиооборудование.

Крыло трапециевидное в плане, с закруглениями на концах. Для получения высоких скоростей полета была принята относительно большая нагрузка на крыло. А чтобы обеспечить хорошую поперечную устойчивость на больших углах атаки, предусмотрели автоматические предкрылки, малое сужение крыла (2,5) и достаточно большое поперечное V крыла, составляющее 7 градусов.

Уменьшать посадочную скорость должны были посадочные щитки. Крыло имело главный лонжерон со стальными полками (расположенный примерно по линии максимальных толщин профиля) и вспомогательный лонжерон, воспринимающий местные нагрузки от щитков и элеронов.

Такая конструкция обеспечивала хорошие весовые характеристики крыла и допускала размещение радиаторов внутри него – между лонжеронами.

Длина самолета составляла 11,1 м; размах крыла – 15,2 м; площадь крыла – 34,0 м² .

Хвостовое оперение двухкилевое. Обусловлен такой выбор, по-видимому, стремлением обеспечить хорошую устойчивость полета-поскольку самолет был одноместным и стрелок отсутствовал. Конструктивно стабилизатор составлял одно целое с задним отсеком фюзеляжа и крепился к нему по контуру обшивки. Руль высоты и рули направления были снабжены триммерами. Площадь горизонтального оперения составляла 18% от площади крыла, а вертикального – 9 процентов.